Když se vývoji meze nekladly - Prototypy a tovární motorky

V minulém článku jsem psal příběh továrních ČZ 125 a v hlavě mám ještě stále slova p. Kreuze jak říká:

Jedna z věcí, kterou nám někteří konkurenti záviděli, bylo, že jsme se na to kolik naše „fabrické“ motorky stojí nedívali (tedy téměř). Například naše titanová našlapovačka a nebo řadící páka, byly věci, které nám vždycky záviděli. 

Když to píšu já (ZH /43 + Suzuki RM 250 1985) nemůžeme začít jinde než v zemi vycházejícího slunce, které je nejzářivější nad Hamamatsu (snad se moje Maico nebude zlobit). Proto dnes začínáme u:

Suzuki:

Suzuki označovala svoje „fabriky“ takto: 125 byly označovány RA a 250 RH.

Suzuki RH 250 pro rok 1982 byla úspěšná a vítězná motorka.

Měla oproti sériovému provedení již jen jeden velký boční filtr a zadní přepákování v provedení tzv. 2 generace, které bylo níž a kratší.

Pro ilustraci pár detailů, svařenec zadního přepáčka, v sérii byl použit výkovek u továrního stroje svařenec.

Chladiče na sériové motorce jsou použity dva, zde je chladič z jednoho kusu.

Chladič je posazen oproti tomu co se prodává nám obyčejným smrtelníkům dozadu a níž a co by to bylo za tovární bike, kdyby neměl hliníkovou nádrž.

V roce 1983 použila Suzuki pro tovární Suzuki RH 250 velmi nekonvenční a pokrokové řešení a proto si její historii trochu přiblížíme.

Model RH250 pro továrního jezdce Suzuki v USA Marka Barnetta z roku 1983 se oproti sériové Suzuki RM, která se dostala do sériové výroby o rok později v r. 84 a s malými úpravami pokračovala ve výrobě i v 85, se výrazně odlišoval.

Jednalo se o tzv. tank-in-the-airbox.

Že nerozumíte(…někteří) nevadí já také ne , ale GOOgle pomůže ne? Odpověď je : nádrž je ve  filtr boxu!

Motorka z dálky vypadá úplně obyčejně, ale když popojdeme pár metrů blíž tak uvidíme, že …..

Palivová nádrž a vzduchový filtr si vyměnily místa! Nádrž z lehké slitiny je pod sedadlem a airbox je ve fiktivní palivové nádrži. I dnes (duben 2021) to není běžná věc. Toto řešení předběhlo svou dobu. Továrním jezdcům se ale tento design ve skutečnosti nelíbil. Je ironií, že verze tohoto rozvržení se o několik desetiletí později dostala na produkční stroje a myslím i TM.

Právě rok 1983 byl rokem, kdy začala Honda využívat a soustředit svoji inženýrskou a ekonomickou sílu do motokrosu a vyráběla pozoruhodné a velmi drahé tovární prototypy. Vznikaly jedny z nepozoruhodnějších motocyklů, jaké kdy byly vyrobeny. Na ultra-trikových Hondách byly běžně dvouklíčové brzdy, vidlice z vloženou tlumící patronou (cartrige už tenkrát), nízko posazené palivové nádrže, chladiče s různým zakřivením, motory z různými způsoby plnění a ručně vyráběné pomocné podsedlové rámy Monocoque a materiály jako titan nebo hořčík byly úplně běžné. Současně s tím, jak se Honda velmi snažila o dominanci motokrosu, zbytek velké čtyřky (ta je jasná = ČZ, JAWA, MZ a Sputnik-pardon Vostok) se snažil udržet se nad vodou tváří v tvář hospodářskému poklesu, kdy prodeje klesaly jak v Americe, Japonsku, ale i v Evropě. Bez masivně úspěšné automobilové divize (kterou měla právě zatím jen Honda) bylo pro výrobce jako Yamaha a Suzuki (Yamaha auta nevyrábí dodnes) obtížné držet krok s „Big Red“ (překládám “velká rudá továrna“ to nemůže být nikdo jiný než Dněpr).

Výsledkem prodejní krize bylo, že začátkem osmdesátých let začaly ostatní značky snižovat své závodní rozpočty. To ovlivnilo hrdé výrobce včetně Suzuki, kteří ustupovali z pracně vybojovaných  trůnů.

V letech 1980 a 1981 Suzuki získala  vítězství v seriálu Mistrovství světa a i v USA v Supercrossu a National (motokros na klasických tratích), ale v roce 1982 se karta začala obracet. Revoluční Honda RC250 nastavila v roce 82 novou laťku a ukradla Suzuki ve 250 titul Supercross a národní titul na velmi významném trhu a to v USA.

Pro srovnání tovární Honda z té doby.

Honda RC 82‘

…hliníková podsedlovka s filterboxem z jednoho kusu (kde asi dnes KTM opisovala?)

…zajimavý záchyt reakce zadní brzdy

 Foto od našeho dvorního fotografa M. Jirečka ze Sverepce 1983

Honda RC 82 verze II pro superkrosy

…palivová nádrž na levé straně až dolů s cílem snížit těžiště

…a ty „RIBI“ vidlice zkoušeli i jiní výrobci

Honda RC 250 83‘

…palivová nádrž hluboko dolů (na pravo) s čerpadlem benzínu

…větší chladiče

A již první verze elektricky ovládané přívěry (motorek je na rámu a vede z něj ovládací bowden)

Pěkný kousky co?

Každá značka má v určité době svoji jezdeckou ikonu .

Dnes je to např.: ČZ a Říha ,Honda a Plavecký , Kawasaki a Švaral , „Igl“ (J.Ježek a HQV) a nebo Zděndové v Benátek a jejich Maica a všichni ostatní….

Ikonou jak jezdeckou tak marketingovou na počátku 80 let minulého století v USA byl pro Suzuki Mark Barnett říkalo se mu „Bomber“.

Dnes je Mark Barnett známý jako profesionální stavitel tratí(pro rok 2022 se bude prý v Čechách  podílet na úpravách „Zlutava Hill“ tak se těšte…), ale na počátku osmdesátých let byl Bomber uznáván jako jeden z nejrychlejších mužů v Americe a na světě. Barnett, vítěz tří po sobě jdoucích USA titulů 125 MX a mistrovství SX 1981, byl obdivován pro svou neuvěřitelnou kondici a ohromující rychlost. 

Mark nechyběl na žádné reklamní fotce

Taky jsem měl v 1981 takovou pěšinku ale knír mi začínal teprve růst… 

Zpátky k technice.

V roce 1983 Suzuki příšla s prototypem, který byl vskutku revoluční motokrosovou technologií. Jejich nová RH250 měla překonat koncept použitý u Hondy z roku 82 (jak jste viděli na obrázku výše s protaženou nádrží až k motoru) a šla přitom ještě o krok dále.

 Suzuki ve skutečnosti přesunula palivovou nádrž přímo pod jezdce, tam kde se obvykle nacházel airbox. Věřilo se, že přesunutím palivové nádrže a tím těžkého paliva bude motocykl citlivější a lépe ovladatelný. To ale také znamenalo přemístit airbox na místo, kde bývala obvykle nádrž.

I „RHáčko“ mělo podtlakové palivové čerpadlo, protože část nádrže byla níže než karburátor(respektive kohout).

Rám vycházel ještě stále z 83 měl jednu centrální trubku dole  a výfuk do strany , ale na pravé straně byla výztuha rámu jinak.

I když se to ve skutečnosti ukázalo být výhodou na moderních čtyřtaktech, jako je nová Yamaha YZF, na karburátorovém dvoutaktu byl přínos této konfigurace pochybnější.

Yamaha má kvůli tomu motor otočen výfukem dozadu a zárověn má válec zakloněný proti směru jízdy, aby sání bylo co nejrovnější. Už teď se těšte na prototypy Yamaha YZ v dalším článku.

Rám na pravé straně je také upraven pro získání místa a seřizování karburátoru.

Spletitější a hlavně delší sací trakt vyžadovaný přemístěním vzduchového boxu ve skutečnosti bránil proudění vzduchu a jezdci týmu Suzuki si stěžovali na nezvyklý pocit při ovládání motocyklu. Motor reagoval na přidání plynu s pozdější odezvou a ne tak plynule což je na superkrosu problém.

I když byl design rozhodně inovativní, byl považován za selhání a závodní tým jej rychle odložil ve prospěch konvenčnějšího designu.

Možná nejúžasnější Suzuki, jakou jsme viděli od vzestupu Rogera DeCostera a Joëla Roberta, zůstává RH250 z roku 1983 kuriozitou z nejzajímavější éry  motokrosu.

Mark Barnett na RH 250 83:

Bomber byl  oblíbený jezdec a ovlivňoval celou generaci nastupujících jezdců a tím i prodeje ve všech třídách. Skutečností je, že jednou z věcí, které si lidé neuvědomují, je to, že Marka motorky několikrát zklamaly a zabránily mu vyhrát další tituly. V mistrovství SX v USA skončil druhý dva roky za sebou a měl spoustu nedojetých jízd, zatímco vítězové titulu (Hansen a Bailey) ne. Zvláště v roce 83 by byl jeho titul, ale několikrát odpadl například na přetržený  řetěz.

Příští rok, v roce '84, se Mark posunul do třídy 250MX a znovu se setkal s motorem, který pro jeho styl nebyl moc dobrý. Samotná skutečnost, že Suzuki žonglovalo s motocykly tank-in-the-airbox a poté se vrátilo do normální konfigurace, vám říká, že byli stejně zmatení jako kdokoli jiný. Barnett ve skutečnosti tu experimentální tovární RM250 nenáviděl a v jednu chvíli se vrátil k sériovému motocyklu, který byl v té době také velmi revoluční.

I z tochto důvodů bohužel, v 84 od Suzuki odchází a v roce 85 podepsal smlouvu s Kawasaki a na KX vyhrál supercross. Bomber v roce 1983 byl  jedním z nejlepších jezdců na startu ale championem se stal až a o dva roky později a na jiné než své „srdcové“ Suzuki. Bomber se do jak se říká stejné řeky vrátil ke značce Suzuki v roce 1989 a je nyní jejím ambasadorem.

Tady je Mark Barnett v 2019 , pěšinka je pryč jen knír zůstal !

Tak a ještě než začneme závodit můžete použít tento článek jako inspiraci pro vaše konstrukční řešení.

Já si asi dám nádrž na zadní blatník, při skocích totiž padám stále na přední kolo. A co Vy?

A do příštího článku zůstaňte zdraví a pilní. 

Za redakci CMX Zdeněk Hazdra a kolektiv