Motokros a automatické řazení – nic není nemožné!
Ahoj všichni.
Ještě než dáme na stránky tabulky a formuláře pro registrace nominaci do jednotlivých tříd , tak vám přinášíme další článek o technické historii motokrosu.
Další článek je v první řadě určen nám, kteří již v druhém kole mají tak ztvrdlé zápěstí, že neumáčknou spojku nebo těm co si při pokusu o zařazení rychlosti nahoru klepnou kolenem do brady a pak řeší zdvih řadící páky na jejich 513 a nebo pro ty co si nejsou jisti jestli mají dát v Zábřehu pod kopcem za 3 nebo za jedna.
Pro ty všechny mám jeden lék a to HQV s automatickou převodovkou. Ani guru Husqvarny v Čechách Jarda „von Oleško“… (neznáte ho - to je přeci ten co má rád blátivé tratě a má tu sympatickou manželku co ná napsala tu krasnou básničku vloni ve Žlutavách…) ji nevlastní tak jsem se to rozhodl změnit a jednu jsem si se synem koupili.
To mě přivedlo na myšlenku vás seznámit s historii jejího vzniku a technikou.
A tady je tedy příběh vývoje automatické převodovky v motokrosu.
Husqvarna AUTO nevnikla jako motokrosová motorka, ale vzešla ze soutěže, kterou vyhlásila švédská armáda v roce 1973 se záměrem nakoupit motorky pro rekruty, kteří na motorkách nikdy nejezdili a proto snadnost ovládání byla velmi důležitá.
Do soutěže se přihlásili firmy Husky, Monark a Hagglund s cílem nabídnout co nejlepší produkt a tím získat tučnou státní zakázku.
A oni opravdu soutěžili a vyvíjeli. Blázni! Měli se zeptat v jedné nejmenované zemi, jak se to se státní zakázkou dělá a měli by klidný spánek.
V soutěži zvítězila firma Hagglund, jež používala hydrodynamický měnič a tlakový olej k pohybu kuželových kol pro nastavení variátoru.
Vyhrál to tento aparat:
Složitost výroby vedla k tomu, že Hagglund nebyl schopen rozjet seriovou výrobu a zakázku přenechal Husqvarně. Ta tak získala dluhodobý a výnosný kontrakt na výrobu 3300 motocyklů pro švédskou armádu.
Technické řešeni použila Husky, ale jiné než konkurence a bylo navrženo inženýrem Larsem-Erikem Gustaussonem. To pracovalo s odstředivými spojkami, které si „půjčili“ z konstrukce motorových pil.
Tady je převodovka vyndaná na ponku a jak to funguje je každému hned jasné!
A nebo ne ?
Zde je obrázek spojky 1. rychlosti. Na otočeném víku jevidět startovací mechanismus.
Střed je umístěn na čepu kliky a při cca 2500 otáčkách dojde k tomu, že odstředivá síla překoná sílu pružin a čelisti se přimáčknou na buben a ten se začne otáčet.Zezadu je na bubnu ozubené kolo a to roztočí velké ozubené kolo s vstupní hřídelí a motorka se rozjede, když se přesune páčkou vně na motoru do záběru ozubené kolo ve směru šipky.
Je tak je zařazen 1. rychlostní stupeň.
To jsem pochopil i já. Ale jak to řadí další 3 rychlosti?
Pro názornost mám pro Vás mám obrázek kompletně rozložené převodovky na kterém si to vysvětlíme:
Točí se nám hřídel pos.14 a buben spojek pos. 16 a sní přes kolíčky pos. 34 spojené unašeče pos. 23,27 a 30.
Tady je detail jedné spojky s kolem, kolíčkem, čelistmi a pružinami.
Ty čelisti jsou na každé spojce 3 a jsou bronzové – ano ty musely být výrobně „levné“ a jsou bez obložení, jen s drážkami pro olej .
Jak máte přidán plyn a otáčky stoupají sepne odstředivá spojka s nejměkčími pružinami a roztočí se tak hnací kolo 2 rychlosti pos. 57 .
Tady jsou vidět 3 odtředivky a 3 hnací kola.
To roztočí hnané kolo posice 4 na výstupní hřídeli.
Tak a teď to příjde, odhalíme si to celé tajemství!
Kola na výstupní hřídeli jsou totiž uložena na jehlových ložiscích a volně se protáčí .
Aby toto kolo zabralo (a tím se změnil převodový poměr) tak je pod každým kolem ještě volnoběžka, ta zabírá jen v jednom směru a tak dojde k ZABLOKOVÁNÍ KOLA NA HŘÍDELI A JE ZAŘAZENA DVOJKA a všechna ostatní kola se dál volně otáčí. Jednoduché co?
Tady je kompletní hnaná (nebo chcete-li výstupní) hřídel a volnoběžka…
Doporučuji rozebírat převodovku na trávě a nebo v písku, ztratíte jedno tělísko volnoběžky a jste v ….
Vzpomínám si jak jsem jednou na závodech stratil tu malou segrovku na jehle u Mikuni karburátoru. Naštěstí mě viděl můj kamarád a přišel Áda Bartoš , legenda , vynikající tunér a mistr „rychlých“ řešení.
Řekl: „Vylez na ten stožár a sundej ten amplion co tady celý den vyhrává ty hrozný budovatelský písně a já ti pomůžu“.
Vzadu měl totiž aplion velký magnet na reproruktoru a tím jsme mávali nad trávou až najednou se ségrovka na magnet odněkud přilepila.
Zvídaví čtenáři se ale zeptají proč se sepnula jen odstředivka pro dvojku?
Rozdil v odstředivých spojkách je v síle vratných pružin, zde byli použity vinuté a začínalo se na 1. stupni se silou 42 psi a ta se postupně na každé spojce zvětšovala a tím se dosáhlo rozdílu v řazení a také se to dalo silou pružin různě ladit pro různé motory a použití.
Zajimavé je to, že tyto díly na Husky automat se dají stále koupit originální a téměř všechny!
Automaty malých motorek mají dnes u spojek pro rozjezd na děckých motorkách talířové pružiny které se šroubem přednastaví předpětí a tím bod sepnutí spojky.
Husqvarna automat tedy řadí opravdu sama nahoru i dolů jen ji vlastně ovládáte plynem .
GENIÁLNÍ ……
A to všechno se vešlo do motoru, který se dal namontovat do zcela běžného rámu !!!
A ještě se ušetřilo na řadící páce, spojkové armatúře a lanku.
Spousta jezdců si vozila převodovku náhradní sebou, protože se dala celkem snadno vyměnit na motorce, taková „kazetovka“ jako na naší Jawě.
Pozor: upozornění pro ty co používají startovací kopeček a nebo jsou vyznavači nízké komprese u svého závodního nářadí.
Mám je jmenovat ? Dobře jsou to ……
AUTOMAT se nedá nastartovat roztlačením , ale jen našlapovačkou.
Láďo „Chemiku“ ještě ji chceš?
A co jízda?
Na volnoběh se motor a olej ohřívá na provozní teplotu. Potom necháte otáčky spadnout na nízký volnoběh a posunete páčku z „N“ na „D“ . Tím se přesune do zaběru kolo 1 rychlosti.
Teď stačí jen pořádně přidat a hurá už to jede.
Na enduro bez startovacího žebříku je to ideální věc, ale na motokros byla výhoda jen když žebřík padal dopředu a opřeli jste se o něj. Na startovní rovině je ztráta prokluzem spojky trochu nevýhoda , ale těm co se vám budou smát řeknete , že to je jako kontrola trakce u moderních motorek.
3 2 1 start a vy držete plyn do první zatáčky jak jste zvyklí a všechno je v pohodě, tedy až do doby než chcete zahnout a uberete plyn. Normálně i 2takt trochu brzdí motorem, ale Husky automat ne a pak musíte brzdit co vám bubny dovolí a nebo jedete někam kam nechcete.
My co máme školu D.Říhy a absolvovali jsme jeho kurz brždění přední brzdou nemáme problém a vy co ne, tak se přihlaste má v kurzu o prázdninách ještě pár volných míst.
Přesto všechno se s Husky automatem dát jet na dráze neskutečně rychle, když si na ni zvyknete.
Zvyknout znamená držet stále dost plynu a zatáčky projíždět s přibržděným kolem , to je klíč k rychlým kolům.
Na jízdu s automatem má mimo jiné vliv:
Teplota oleje(kapaliny) v převodovce:
Ano nemluvíme o oleji ale o kapalině. Na motokrosu s neustálými rozjezdy a řazením nahoru a dolů se mnohdy doslova vařil „olej“ v motoru a plastové nalévací víčko se tavilo. Tovární motorka proto měla na spojkovém víku spoustu chladících žeber a ve vývoji byl připraven chladič pro olej.
Pružiny spojek:
Slouží k nastavení záběru spojek, a byly různých tvrdostí. Největší problém byly rozjezdy, když praskla, a to se stávalo často, tak Husky vyrazila už téměř na volnoběh a to nebylo příjemné.
Tady je vidět prasklá pružina na rozjezdové spojce.
Servis:
Olej (pardon kapalina) se musela vyměňovat po každém závodě. Bylo v ni totiž mnoho nečistot z ploch kde se stýkal kov s kovem, čelisti byli bronzové a kapalina byla vždy silně přehřátá.
Řízené podřazení:
Někdy se stávalo , že převodovka zařadila před zatáčkou kvalt nahoru a po přidání motor zhasl.I tento problém vyřešili někteří jezdci tak , že zabrzdily před zatáčkou a došlo k podřazení .
Tovární jezdci měli totiž dva brzdové pedály . Vpravo na brždění a vlevo na podřazení.
Husqvarna prodala Automaty armádě a hledala odbyt i u normalních jezdců. Rozhodli se začít s prodeji v Americe tam jsou automatické převodovky všeobecně oblíbeny a bylo to v r.1975 s 360 ccm verzí.
A zářili na rovných pláních a úzkých stezkách, problém ale byl na motokrosových tratích.
Terry Cunningham ikona endura v USA a vítěz národních šampionátů v enduru 1982-1986 na 420 a 430AE dokázal, že motorka má potenciál.Přesto se v Evropě AEčko jak se automat označuje prodávalo špatně snad je s vyjímkou Švédska tam ji milovali, jo a teď ji milují i v Benátkách nad Jizerou a budou i v Olešku u Vraném nad Vltavou.
U Husqvarny se rozhodli podpořit prodeje účastí na motokrosovém MS 500 a v 1982 se s továrním půlitrem postavili na start.
Jezdcem byl neznámý Bo Edberg. Slušné výsledky přetavili do modelu pro sezony 1983-4 jako AE 500 ve skutečnosti s 488 ccm.
Jeho výkon byl ale na automat už moc vysoký a motor byl často příliš horký a více vibroval, ukázalo se že ideální je skromnější výkon.
Z tohoto vzešla nejlepší Husqvarna AE která se kdy vyráběla a byla to vodou chlazená 3 rychlostní 430AE model 1986-87.
Historie se opakuje a i u firmy Husqvarna jako u naší ČZ zase přichází zásah zhora.
Koncern Elektrolux kterému Husqvarna patří ji v roce 1986 prodává za pouhých necelých 10 mil. dolarů italské CAGIVĚ.
Výroba CR 430, WR 430 a AE 430 se přesouvá do Itálie a poslední švédská Huska sjíždí z pásu 3.12.1987.
Italský způsob vedení (díly budou , možná …) je v rozporu s tvrdým kapitalismem v USA a italové už AE nechtějí a dochází k totálnímu výprodeji. Za pouhopouhých 430 dolarů si jich dealer HQV mohl koupit kolik jich chtěl. Dnes je to cena opravy zadních tlumičů Öhlins.
Škoda, že jsem tenhle článek nepsal, když Cagiva kupovala ČZ aby ve Strakonicích věděli kam to italové směřují a možná by byla historie jiná. (?)
Tovární CR 500 AE:
Jezdcem byl do té doby neznámý Bo Edberg, který před tím nezískal v MS ani jeden bod.
V sezoně 1982 se ale vždy kvalifikoval získával více bodů než se čekalo.
Koukněte jak to pěkně hrabalo….
A motorku také pilně vyvíjel a zlepšoval.
Na následujícím obrázku je vidět, že by s námi mohl okamžitě závodit.
Pod motorkou má bedínky jako Franta a vařič má jako J. Boubal ,stolek a židličky prý chybí „Zlaťákovi“ !!
Jak sám dnes říká byla obrovsklá škoda, že HQV neměla tolik peněz na vývoj této motorky.
Bylo potřeba pro motokros pouze zlepšit akceleraci od startu a vyřešit problém s přehříváním na tratích s hlubokým pískem, místo na olejový chladič by se určitě našlo.
Zdálo by se, že automat v motokrosu byl zapomenut, ale není tomu tak.V roce 1990 vyjíždí na japonský šampionát tovární Honda RC 250.
A koukejte je to také automat!
Všichni se dívali na motor ale ta motorka měla i celohliníkový rám.
Všiměte si také děrovaného předního čísla pro přívod vzduchu na olejový chladič.
Motor byl revoluční použitím hydrostatické převodovky.
Honda použila technologiii hydromotoru, kde je změna otáček prováděna natáčením bubnu na kterém jsou pístky vytvářející tlak olej. Ten je přiváděn na protibuben a rychlost otáčenín výstupní hřídele je měněna natáčením desky které je řízeno elektromotorem .
Oproti HQV automatu je toto řešení výrazně náročnější na přesnost výroby (respektive utěsnění pístků - plunžrů) a čistotu oleje a tak skončilo brzy v Honda muzeu.
Závěrem bych chtěl požádat vedení Classic motokrosu o zavedení třídy automat pro jezdce narozené v září a v sudý rok.
Pak to už snad u mě s tím pohárkem konečně klapne.
A kdo nebude mít AEčko může jezdit na Babetě ta je také automat ale jen 2 rychlostní.
Jen se bojím aby nebyl start do kopce…
Vidíte, jak je historie motokrosu krásná a příště zase něco z vývoje firmy Yamaha.
Za redakci CMCZ Zdeněk Hazdra a kolektiv.