Classic Steel: 1984 Suzuki RM500E

Dnes se v rámci seriálu Classic Steel blíže podíváme na 1984 Suzuki RM500E, která byla posledním sériově vyráběným půllitrem značky Suzuki.

1984 Suzuki RM500 byla v podstatě tři roky stará RM465 s modrým rámem. V rychle se vyvíjejícím světě motokrosu začátku osmdesátých let to znamenalo, že Suzuki byla daleko za konkurencí.

S továrním strojem byla Suzuki v roce 1983 jedním z velkých hráčů v půllitrové třídě, stejně tak sériově vyráběné RM370 a RM400 byly mezi zákazníky velmi oblíbené. Suzuki získala několik titulů v Mistrovství světa pětistovek s jezdci jako byl Roger DeCoster nebo Brad Lackey. Začátkem osmdesátých let, však Suzuki začal postupně docházet dech a produkční modely RM465 a RM500 přestávaly v ostré konkurenci stačit.

Pomalý půllitr? I takové motocykly existují, na jeden se právě koukáte. 492 kubíků objemu bylo velmi hodných až do okamžiku, kdy začal výkon s přibývajícími otáčkami zase ubývat. Motor Suzuki potřeboval zásadní zvýšení výkonu, proti ostatním motocyklům ve třídě výrazně zaostával. Na lídra třídy, divokou Hondu CR500R ztrácel deset koní.

Začátek osmdesátých let znamenal jen drobné změny na motocyklech Suzuki a RM500 nebyla výjimkou, což vyústilo v to, že RM500 byla v roce 84 posledním sériově vyráběným půllitrem Suzuki. V osmdesátých letech byla třída GP500 stále považována za nejprestižnější, ale na lokálních závodech už začínala upadat, protože pro amatéry bylo velmi těžké zvládnout tyto silné stroje. Nejinak tomu bylo v prodejních číslech, kdy na jednu prodanou pětistovku připadalo pět stopětadvacítek. Nováčci preferovali snadno ovladatelné lehké a zábavné motocykly namísto těžkých přemotorovaných monster. Suzuki jako první pochopila, odklon zákazníků od silných strojů a po roce 1984 ukončila výrobu RM500.

Kde byla RM500 nepřekonatelná bylo odpružení, 43mm vidlice Kayaba byly tím nejlepším co bylo možné koupit. Na druhou stranu, přední bubnová brzda přesluhovala a nedokázala být rovnocennou konkurencí kotoučových brzd používaných Hondou a Kawasaki.

Navzdory tomu, že RM500 byla poněkud zastaralá, se vůbec nejednalo o špatný motocykl. Největším handicapem byl v porovnání s ostatními slabý motor. Na motokrosový půllitr byl příliš hodný a postrádal výkon ve špičce, nejlépe fungoval od nízkých do středních otáček, což bylo o moc lepší na enduro než na motokros. Na brzdě motor měl motor výkon nezajímavých 43koní, téměř o deset méně než konkurence. Pro lepší představu je to stejný výkon jakého dosahuje dnešní čtyřtaktní KTM 250SXF, ne výkon obvyklý pro nezkrotný půllitr.

O co horší volbou byla RM500 pro profesionálního závodníka o to více se hodila pro amatéra. Skvělé jízdní vlastnosti a hodný motor z ní dělají doteď oblíbený stroj pro veteránské závodění.

Suzuki zvolila neobvyklé umístění nádobky zadního tlumiče.

Podobně jako přední vidlice, zadní pérování se systémem Full Floater bylo nejlepší ve své třídě. Nastavení podvozku bylo na těchto silných a těžkých strojích vždy problematické, ale klidný průběh výkonu motoru napomáhá tomu, že na Suzuki funguje skvěle.

Další velkou výhodou hodného motoru bylo, že Suzuki byla daleko ovladatelnější a než typická plnoobjemová pětistovka, takže profesionálové označovali výkon RM jako nedostatečný, ale amatéři jeho průběh zbožňovali. Nízký výkon také znamenal, že podvozek zvládal výkon motoru přenést, což bylo v té době u pětistovek nezvyklé. RM500 tak působilo více jako 250tka a bylo tak možné jezdit vnitřkem zatáček stopou, na níž byste na jiných půllitrech ani nepomysleli. Daní za skvělou ovladatelnost v zatáčkách bylo časté rozkmitání řídítek ve vysokých rychlostech. Pokud jste plánovali jezdit cross country tak velká Suzuki nebyla motocyklem pro Vás.

Jedním ze znaků starší konstrukce bylo krátké sedlo a tím i chybějící polstrování nádrže. Inženýři v Hamamatsu se přiliš nestarali o pohlavní svěžest jezdců sedlajících žlutý stroj.

Pérování měla Suzuki bezkonkurenčně nejlepší, zadní přepákování Full Floater, které ač bylo komplikované, fungovalo na rozbité trati excelentně. Přední vidlice byla trochu nervózní na drobných nerovnostech, ale s velkými rázy neměla nejmenší problém. Horší to bylo s brzdami, na obou kolech byly použity bubny, které s přechodem konkurence na kotouče značně zaostávaly.

Plasty mající původ v roce 81 vypadaly již v té době značně zastarale, hlavně ve srovnání s Hondou CR500R. Modrá barva rámu a doplňků nedokázala zamaskovat fakt, že na vývoji se moc nepracovalo.

Celkově byla RM500 skvělou volbou pro první půllitr, hodný motor sice nebyl nejlepší hned ze startovního roštu, ale s přibývajícími koly tato nevýhoda mizela. Je škoda, že Suzuki po roce 84 ukončila vývoj pětistovky, bylo by zajímavé sledovat, jak dobrá by Suzuki mohla být s vodním chlazením a výfukovou přívěrou.

Publikováno s laskavým svolením www.pulpMX.com