Classic Steel: Honda CR250R 1990

 Po delší odmlce přínášíme další článek se série Classic Steel, tentokrát se překladu ujal Jirka Husák, za což mu patří velký dík.  

V následujícím článku se podíváme na stroj, na kterém závodil Jeff Stanton a získal na něm svůj druhý ze tří titulů AMA v superkrosu. Je to Honda CR 250R.

V roce 1990 se Honda snažila navázat na magickou sérii osmdesátých let, s novým rámem, větším výkonem a novým odstínem červené s oranžovým nádechem. Bohužel se nevrátili zpět k vidlici z modelu roku 1987.

V roce 1989 vyvolala Honda v motokrosovém průmyslu dramatický nárůst cen za své motocykly. Model ´89 zdražil o 20 % na dosud nevídaných $4000. V kontextu doby to byl velký skok, který veřejnost zvyklou na ceny okolo $2000 za stopětadvacítku a $3000 za dvěstěpadesátku šokoval. Částečně to bylo zapříčiněné slabým kurzem Jenu vůči dolaru a také vývojem nových vidlic Showa. Tato vidlice o průměru 45 mm, která vypadala stejně jako ta na tovární motorce ´88 Rickyho Johnsona, byla v roce 1989 považována za revoluční.

V roce 1986 Honda představila jeden z nejvíce dominantních motoru všech dob. Tento motor byl v modelech CR250R od roku 1986 do roku 1991. Tento zázračný motor měl velký výkon v neuvěřitelně širokém rozsahu. Snadno ovladatelný, ale zároveň výkonný. Žádná jiná dvěstěpadesátka se CR nevyrovnala.

Nová CR250 byla nejdražším motocyklem ve své třídě o $300-400, ale byla také nejrychlejší, nejostřejší a nejlépe postavená. Bohužel, krvavě červená Honda měla nejhorší pérování ze všech. Zadní tlumič se systémem Pro-Link fungoval dobře pouze na superkrosové roletě, na klasické motokrosové trati nezvládal reagovat na drobné díry. Nová přední vidlice Showa byla prakticky nefunkční při standardním nastavení. Vidlice vypadala na pohled dobře, ale ve skutečnosti jízda na ní byla blízká sbíječce. Měla velkou tendenci chodit na doraz s nepříjemným cvaknutím dokonce už na středních skocích. V polovině sezony byla Honda donucena přiznat, že opravdu mají problém s přední vidlicí. Proběhla svolávací akce na vidlice a navíc byla zákazníkům vrácena část kupní ceny, což bylo v té době neslýchané. Výměna tlumících pístků ve vidlici zmírnila problém s necitlivostí na drobné nerovnosti, ale i tak šlo o nejhorší vidlici ve své třídě.

Rok 1990 byl opravdu těžký pro jednoho z největších šampionů. V roce 1989 si Ricky Johnson zlomil zápěstí a ocitl se na samém dně. Tím se otevřely dveře pro nové tváře v barvách Hondy. Ricky Johnson dělal všechno pro to, aby získal zpět své číslo jedna, které mu „vzal“ Jeff Stanton. Johnson v 90. letech velmi tvrdě bojoval, ale vypadal spíše jako stín svého dominantního já. V americké motokrosové sérii  se mu dařilo lépe potom co zvítězil na trati v Gatorbacku a Unadille, ale bohužel trpěl kvůli přetrvávajícím bolestem zraněného zápěstí. Sedminásobný šampion odjel už jen několik podniků, než oficiálně ohlásil svůj odchod z aktivního závodění v roce 1991 na superkrosu v Daytoně.

Po debaklu v roce 1989 si Honda uvědomila, že potřebují něco udělat s jejich zhoršující se pověstí. V letech 1986 a 1987 ovládala motokros, nabízela nejlepší modely s perfektně fungujícím pérováním. V roce 1988 trochu vykolejili s vidlicí, která byla na modely CR montována a následující rok byl totálním fiaskem. Nemohli pokračovat v dodávce motocyklů, které vyžadovaly dalších $500 za úpravu přední vidlice ještě před tím, než vyjely na trať.

Systém Honda HPP (Honda Power Port) byl jedním z prvních systémů výfukové přívěry, který skutečně nabízel jednoduché využití výkonu v širokém pásmu otáček. Použitím páru pohyblivých gilotinových ventilů, které byly ovládány systémem páček a spojovacích ramen, bylo docíleno změny výšky výfukového kanálu na základě otáček motoru, takže motor poskytoval širší spektrum použitelných otáček. Oproti velmi podobnému systému Yamahy (YVPS), má verze Hondy mnohem lépe vyřešené těsnění a nabízí vynikající výkon. Jedinou nevýhodou byla složitější konstrukce, která vyžadovala pravidelnou údržbu.

V roce 1990 se Honda zaměřila na několik oblastí, které byly problémové na předchozím modelu. Nový rám nabízí mnohem jistější pocit z jízdy oproti modelu ´89, který trpěl kmitáním řidítek. Nové plasty byly užší než u předchozího modelu a nabízely více volnosti pro jezdce. Nové přepákování a upravené tlumení vidlice Showa slibovalo mnohem lepší jízdní vlastnosti. Změny na motoru zlepšily průběh výkonu a odstranily tvrdý nástup výkonu předchozího modelu. Navíc se Honda vrátila k oranžovému nádechu červené, použité u modelů 83-87, rovněž bílý rám nebyl pro Hondu vůbec obvyklý.

Stantonova tovární motorka se vizuálně nijak výrazně nelišila od sériových modelů. Od vydání produkčního pravidla v roce 1986 se nesměly tovární motorky výrazně lišit od sériových modelů, jak tomu bylo na počátku osmdesátých letech v USA v sérii AMA. Tovární pérování Showa, pečlivé nastavení a pozornost věnovaná každému detailu, byly hlavními výhodami Stantonovy tovární  motorky.

Protřepat a nemíchat: model ´90 prošel několika výraznými změnami rámu, jejichž cílem bylo zbavit se neklidného chování podvozku ve vysokých rychlostech. Posunutý motor, zesílená a upravená hlava řízení, změněná geometrie a bílá barva rámu. Navzdory všem těmto změnám, zůstal model CR stejně dobře ovladatelný jako tomu bylo modely z osmdesátých let.

Obvyklá otázka, když někdo představí nový model zní: “Jak je rychlý?“. V roce 1990 tomu tak nebylo. Jediná věc, která potenciální zákazníky zajímala, byla přední vidlice. Zákazníci si chtěli být jistí, že problémy předchozího modelu jsou definitivně vyřešeny. Za tímto účelem Honda kompletně přepracovala své 45 mm vidlice Showa. Nový systém hydraulického dorazu měl za úkol zajistit hladký chod a zabránit, aby vidlice chodila na doraz, nová vodící pouzdra měla snížit tření. Podle Hondy byl problém s přední vidlicí na modelu ´89 minulostí. Nová pouzdra v modelu ´90 byla     o 5 mm kratší a měla mazací drážky, které snižovaly tření. Vnější pouzdro bylo kuželové pro hladší chod a upravené uložení osy kola s dvojicí svěrných spojení mělo zvýšit tuhost a zabránit kroucení přední části. Showa navíc představila nový tlumičový olej (SS-7M) speciálně pro CR, který měl údajně snížit tření o 30%.

V roce 1990 dosáhl model CR250 téměř dokonalého průběhu výkonu. Točivý moment v nízkých otáčkách, silný uprostřed a schopný se vytáčet až na měsíc. Průběh výkonu modelu CR byl neuvěřitelně hladký a bláznivě rychlý.

V roce 1990 naskočil do závodění v Americe dvojnásobný mistr světa Jean-Michel Bayle. Na kontě měl 5 vítězství, stejně jako Damon Bradshaw. Celkově bral druhé místo za svým týmovým kolegou Jeffem Stantonem.

Na trati byla nová vidlice mnohem lepší oproti modelu ´89, ale stále byla podprůměrná v porovnání s konkurencí. I přestože se Honda snažila, vidlice nefungovala hladce. Vidlice byla vybavena měkkými pružinami a silnějším tlumením. To mělo za následek tvrdé odpružení na malých nerovnostech, ale na velkých skocích chodila vidlice na doraz s nepříjemným cvaknutím. Malé nerovnosti byly přenášeny přímo do řídítek a v polovině zdvihu vidlice vždy došlo k ošklivému kopnutí do rukou. Příliš měkké pružiny zapřičinily, že přední část byla většinu času velmi nízko ve zdvihu, což navozovalo pocit špatného vyvážení motocyklu a navíc podporovalo kmitání řidítek ve vysokých rychlostech.

V roce 1989 měla Honda problémy se zcela novými 45 mm vidlicemi Showa. Negativní ohlasy byly natolik velké, že Honda vyhlašuje svolávací akci a dodatečně zákazníkům vidlice upravuje. V roce 1990 byl použit nový systém olejového zámku a pouzdra s nižším třením.

Nejhorší ze všeho byly problémy vidlice Showa s otěrem vnitřních částí vidlice, který z nic extra fungující vidlice, udělal během pár hodin vidlici zcela příšernou. Dokonce i s novým kuželovým těsněním se problému nepředešlo a do oleje se postupně dostávaly kousky hliníku vzniklé nadměrným třením. Tyto kousky se dostávaly do všech částí vidlice a tím docházelo k nesmírně rychlému opotřebení. Již po několika hodinách jízdy se zcela změnily jízdní vlastnosti a jedinou možností bylo vidlici rozebrat a vyčistit.

Jeff Stanton prožil jeden pekelný rok na novém modelu CR250R (1990). Získal tituly ve třídě 250 AMA Superkros a AMA Motokros a potom pomohl svému týmu USA na Motokrosu národů ve Švédsku k získání desátého titulu.

Vzadu byl systém Pro-link s novým poměrem přepákování společně s upraveným zadním tlumičem Showa. Stejně jako u přední vidlice i zde bylo jen malé zlepšení. Nový zadní tlumič měl měkkou pružinu, tvrdé kompresní tlumení a velmi jemný útlum v roztažení. Což fungovalo super pokud jste schválně trefili díru, aby jste přeskočili několik dalších jako to s oblibou dělal Rick Johnson, ale o poznání hůře se takové nastavení projevovalo při klidnějším tempu. Při agresivní jízdě na superkrosu fungoval tlumič dobře, ale na rozbitých dlouhých motokrosových tratích byla motorka neklidná. Zadní část byla velmi nestabilní a pokud jste byli unavení, tak vás zadek nakopnul, abyste si uvědomili, že máte opět pořádně otočit plynem. Po přeskládání planžet bylo pérování CR použitelné (nikoli dobré), ale v sériové podobě bylo jasně nejhořší v celé třídě.

Navzdory mnoha změnám u Hondy,  vidlice Showa 45 mm v roce 1990 zůstaly a bohužel se staly nejslabším článkem v jinak dost povedeném modelu. Špatná volba pružin a tlumení v kombinaci s hrubým chodem znamenala, že tato vidlice byla nejhorší vidlicí v motokrosu.

 S modelem CR se velice dobře skákalo a ve vzduchu se pěkně ovládal. Bohužel pokulhával při dopadech.

Zatímco o pérování se nedalo říci nic dobrého, u motoru tomu bylo přesně naopak. Představen byl už v roce 1986, 249,3 ccm Honda Power Port (HPP) byl bezpochyby nejlepší motor ve třídě 250. Ostrý nástup a nekonečný tah, tento motor byl dokonce mnohem lepší než většina laděných motorů ostatních značek. V roce 1989 byl motor ostrý a měl velmi široké spektrum otáček, kdy byl kladený důraz na špičkový výkon.  Profesionální závodníci si tento motor velmi oblíbili, ale amatéři měli problém ho zvládnout.

V roce 1990 Honda upravila svůj systém Pro-Link, aby fungoval pro širší spektrum jezdců. Od té doby, co Honda představila systém Delta Link (1988), který byl zaměřený na superkros, byl tento systém velmi oblíbený u profesionálních jezdců, ale ostatním tak dobrý nepřišel.

V roce 1990 se Honda snažila zachovat výkon ve vysokých otáčkách, ale zároveň odstranit průdký nárůst výkonu a vylepšit odezvu ve středních a nízkých otáčkách. Za tímto účelem Honda přepracovala klapky, upravila časování válce (výfukový kanál byl o 0,5 mm snížen, zatímco přepouštěcí kanály byly zvednuty o 0,5 mm), přívěry systému HPP byly rovněž upraveny, byla snížena komprese z 8,8:1 na 8,5:1 a upravená klika. Kromě toho, airbox umožnil nasávat více vzduchu, nový výfuk (o 20 mm kratší v přední části) a kratší koncovka výfuku (22 mm) zlepšily odvod výfukových plynů. A nakonec byly přidány dvě lamely do spojky a použita nová sada měkčích pružin do již zcela vynikající spojky. Což mělo zajišťovat lehčí ovládání a větší životnost.

Super tým: v roce 1990 byl u Hondy Ricky Johnson, Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle a Mike Kiedrowski. To je dohromady celkem 22 titulů AMA a Mistrovství světa pro jednu značku (nepočítaje 5ti titulů mistra světa Rogera DeCostera, který byl v týmu jak týmový konzultant)

Na trati dělaly všechny drobné změny jednu z nejlepších dvoutaktních motokrosových motorek všech dob. Točivý moment se zvýšil proti modelu 1989 a nová CR s oranžovým nádechem silně táhla již od prvního otočení plynem. Střední pásmo otáček bylo stále výborné, ale přechod k maximálnímu výkonu již nebyl tak drastický, díky lepší odezvě v nízkých otáčkách. Byl to téměř dokonalý motor, který splňoval obojí – největší výkon a nejlépší ovladatelnost. Jeho jedinou slabinou byl v sérii převod hodně do rychla (to se dalo snadno změnit), otravná údržba systému HPP (a vy si myslíte, že 4T jsou složité) a také nepříjemnost v podobě zalévajících se svíček (pomalejší jezdci potom jezdili o číslo teplejší svíčku, než byla v sérii, ale hlavně s sebou měli vždy náhradní).

CR250R – kombinace lehkosti, agresivního ovládání a lehkosti ve vzduchu dělaly z tohoto modelu jeden z nejlepších motokrosových motocyklů.

Na podvozku provedli konstruktéři z Hondy několik velkých změn. Nový bílý rám měl o 0,2 stupně menší úhel krku a stopa byla o 0,1 palce (2,5mm) delší než u modelu ´89. Motor byl umístěn o 3,5 mm výše, hlava řízení byla posunuta o 5 mm dozadu a zvětšen její průměr na 30 mm pro zvýšení tuhosti. Pro vetší pohodlí jezdce se použily širší stupačky, které se zároveň posunuly nahoru o 3 mm.

Vodítko řetězu ve stylu továrních strojů bylo další novinkou modelu 1990.

Navzdory všem změnám, si CR zachovala svoji osobnost, kterou měla od roku 1983. Ovládání CR bylo bezvadné, s přesnou odezvou od předního kola. Nová Suzuki RM250 byla lepší v nájezdu do zatáček, ale byla známa pro svou přetáčivost na výjezdech, díky které nepůsobila tak jistým dojmem jako velmi přesná Honda.

Mike Kiedrowski přišel v roce 1990 do třídy 250 s těmito úspěchy: šampion motokrosové série v USA v roce 1989 a 2. místo v superkrosu na východním pobřeží v témže roce. V jeho debutující sezóně se dokázal 5x umístit na stupních vítězů a celkově skončil čtrvtý.

V roce 1989 mělo několik jezdců problémy s koly, proto pro rok 1990 byly použity pevnější náboje a ráfky a lepší dráty. Navzdory rostoucímu trendu použití 19“ kol Honda zůstala u 18“ v celé řadě CR.

Nicméně co se týče rychlosti, červená raketa měla dvě tváře. Pod plynem byla jen lehounce nervózní, aby se po ubrání proměnila v divokou bestii, celá motorka se rozkmitala tak, že by se jí bál i Freddy Krueger. Kmitání bylo tak silné, že vám klidně vyrazilo řidítka z ruky a CR vám nakopala zadek. Jakmile kmitání řidítek začalo, nebylo už cesty zpět, jedinou šancí bylo držet se a modlit, ať se vše rychle uklidní. Zkušenější jezdci si přitáhli ložiska řízení, aby kmitání zmírnili a měli připravené náhradní trenky, když už k němu došlo.

Stejně jako v minulých letech, odpružení zadní části nového modelu CR vyhovovalo mnohem více profesionálním jezdcům než amatérům. Dobře fungovalo při velkých rychlostech, tvrdá komprese a jemný útlum bohužel vyhovoval jen hrstce lidí.

Co se týče detailů, byla Honda špičkou ve své třídě. Nové plasty poskytovaly jezdci perfektní komfort a tím se mohl soustředit pouze na jízdu. Velmi oblíbené bylo sedlo, bylo vyšší než na předchozím modelu, navíc pěna byla kvalitní a neslehla se po pár závodech. Oblíbená byla také červená barva s oranžových nádechem a nový bílý rám působil poněkud křiklavě. Brzdy fungovaly perfektně a patřily k nejlepším ve své třídě.

V roce 1990 si Honda hrála s myšlenkou plně automatické CR250R. Stejně jako Husqvarna před deseti lety. Jediné, co musel jezdec udělat, bylo přidat plyn. O to ostatní bylo postaráno. Model RC250 s automatem měl velký potenciál, avšak zůstal pouze prototypem.

Přestože celkově byla motorka velmi dobře konstrukčně řešená, měla jednoduše odnímatelný podsedlový rám, promyšlený design a byla osazena kvalitními komponenty, její horentní potřeba údržby byla poněkud skličující. Jednalo se zejména od přední vidlici, která se musela udržovat 3x častěji než u ostatní motorek. To samé by se dalo říci o systému HPP. Tento mechanismus obsahoval tolik pružin, šroubků a věciček, že ten, kdo se chtěl pustit do opravy, musel vědět co dělá. Manuál a svatá trpělivost musely být na blízku. Na druhou stranu, motorka měla téměř nezničitelný motor, kromě koše spojky, ve kterém se tvořily  záseky, průměrné ráfky DID a téměř nekonečnou chuť po nových svíčkách.

V roce 1990 postavila Honda motorku, která měla zátah jako nákladní vlak, dokázala se zastavit na pětníku a do zatáček se zařezávala jak by smet. CR byla motorkou, která dokázala vyhrávat na nejvyšších úrovních. Ovšem na konci vždy záleželo na osobním tuningu majitele, aby z motorky udělal bezkonkurenční raketu.

V roce 1990 Honda představila ze dvou třetin perfektní dvěstěpadesátku jako svojí motokrosovou zbraň. Žádná jiná nebyla tak rychlá a snadno ovladatelná jako oranžová střela. Bohužel žádná jiná tolik nekopala do rukou jako právě CR250. Ideální na superkros, na motokrosových tratích už nefungovala tak dobře. Pro profesionály byla tou nejlepší volbou, ti ostatní museli důkladně zvážit, zda si tuto oranžovou raketu pořídí.

Zkušenosti Steva Matthese:

Měl jsem tuhle motorku a pamatuju si jí moc dobře a byl bych teď moc rád, kdyby ji měl. Předtím jsem jezdil na Kawasaki a tohle bylo poprvé od mé zkušenosti s CR80 ´87, co jsem sedl zpět na Hondu. Nikdy předtím jsem nejezdil na 250, takže to byla taková moje premiéra. Ve skutečnosti se ke mně dostaly všechny tři modely CR ´90 a celý rok jsem na nich závodil. Nicméně vidlice byla hodně měkká a olej byl brzo znečištěný. Vzpomínám si, že jsem ho stále měnil. Ihned jsem tam dal tvrdší pružiny. Pérování jsem nechal sériové (jen do CR500 jsem dal Race Tech Gold Valves a to bylo fantastické).

 Blaze má pravdu se systémem HPP. Musí se seřídit opravdu důkladně, aby fungoval tak, jak má. Je potřeba, aby všechny pružiny byly správně předepnuté. Trochu jsem to vylepšil. Systém od roku 1992 byl mnohem lepší. Motor byl fantastický, měl jsem tam kompletní výfuk Pro Circuit, táta slícoval válec tak, jak to měl vždycky ve zvyku i když tady neměl skoro co dělat.  Na 125 jsem měl také výfuk Pro Circuit a jela opravdu rychle. 

Jedinou věc, kterou musím vytknout, je ovladatelnost. Abych byl upřímný, nemyslím, si, že byla nějak moc dobrá. Kamarád měl Suzuki RM 250 a pamatuji si, že motorka byla na trati mnohem obratnější a stabilnější. Jezdil jsem také na CR250 ´89 a myslím, že na ní byla ovladatelnost lepší jak na ´90, ale možná se mýlím, je to už dávno.

Když jsem jezdil v písečných dunách, motorky dostávaly pěkně zabrat. Dostal jsem od TMV víčko spojky a zapalovaní, na kterých bylo HONDA RACING, to bylo fakt skvělý a potom také protiskluzový potah sedla, červený s šedou protiskluzovou látkou. Dostal jsem také přední tabulku, která byla prodloužená až přes vidlici, stejně jako to bylo na továrních motorkách. 

Každopádně, motor byl rychlý a pérování nefungovalo. Toto téma se omílalo další 3 nebo 4 roky.

Článek byl publikovaný s laskavým svolením PulpMX.com, kde vyšel jako součást seriálu Classic Steel.