Classic Steel: Nejhorší motocykly všech dob - část druhá

Minule jsme se podívali na místa 10.- 6. v našem žebříčku. Nyní je čas na to nejlepší, tedy pardon nejhorší.

5. 1984 Husqvarna 125 CR

230 liber (105kg) Švédské úžasnosti

Husqvarna má v motokrose velmi bohatou historii zahrnující četné vzestupy a pády. Husqvarna vyráběla jedny z nejlepších motokrosových strojů vůbec, nicméně o nich dnes řeč nebude. Podíváme se na právem zapomenutou extra nepovedenou 1984 125 CR.

Husqvarna začínala podobně, jako mnoho dalších později známých značek, jako výrobce jízdních kol. Byla založena ve Švédském městě Huskvarna v roce 1903, jako dceřiná společnost zbrojovky Husqvarna, která byla osvědčeným dodavatelem Švédské armády od 17-tého století. Postupem času se Husqvarna rozšiřovala o další divize, jako byla divize vyrábějící motocykly nebo řetězové pily. Výroba motocyklů se rozšířila natolik, že v padesátých letech minulého století, se Husqvarna řadila mezi nejvýznamnější výrobce na světě. Lehké Švédské dvoutakty téměř dominovaly světovému motokrosu v šedesátých a sedmdesátých letech, kdy získaly šestnáct titulů mistra světa a četné úspěchy v motocyklových soutěžích. Úspěchy Husqvarny nasměrovaly vývoj motokrosových strojů od těžkých čtyřtaktů, které byly především Britskou doménou ke dvoutaktnímu závodění, kde mezi největší hráče patřila právě Husqvarna a ČZ.

Pomalu, ale o to jistěji, ztrácela Husqvarna svoje dominantní postavení. Koncem sedmdesátých let již byla tato slavná značka pozadu za nastoupivší Japonskou konkurencí, aby začátkem osmdesátých let postupně upadala v zapomnění. Pokud se podíváte na 84 125 CR, není tak těžké pochopit proč.

Vypadá to, jako by Husqvarna sebrala motor z motorové pily.

Stačí jeden pohled na 125 CR a neubráníte se dojmu, že patří do jiného desetiletí. Všechno od zadních tlumičů po trubkovou kyvku a bubnové brzdy je jasným znakem sedmdesátých let. Beznadějně zastaralá Husqvarna používá různé komponenty, které vypadají jako by byly vytažené ze starého skladu a na motorku byly namontovány jen proto, že prostě zbyly. Konstrukce motoru odpovídá konci sedmdesátých let, jediný zástupce moderní technologie je vodní chlazení. Je důležité si uvědomit, že v první polovině osmdesátých let probíhal velmi rychlý vývoj a ostatní výrobci představovali každý rok, téměř kompletně nový model. V tomto kontextu vypadá pět let starý motor Husqvarny jako artefakt z doby kamenné. Jazýčkový ventil integrovaný do bloku? Nemáme. Výfuková přívěra? Také není skladem. Výkon? Co to je? Máme jen trochu. Pro představu jak žalostný byl výkon této Husqvarny, ztrácela na jednu z nejpomalejších motorek všech dob Yamahu YZ125 84 v celém průběhu výkonové křivky. Nutno podotknout, že YZ 125 84 jela asi tak rychle jako rozzuřená sekačka na trávu.

Dalším handicapem dýchavičného motoru bylo, že podvozek byl stejný s 250 CR, což smazalo hlavní výhodu 125 proti větším motocyklům a to nízkou váhu a z ní plynoucí skvělou ovladatelnost. V té době byla obvyklá váha motokrosové 125 kolem 200liber (91kg), ale Husqvarna vážila tučných 225liber (103kg). Je zřejmé, že přes nedostatek výkonu a nadváhu cesta k úspěchu nevede.

Podvozek Husqvarny byl stejně zastaralý jako motor. V roce 84 všichni výrobci používali centrální tlumič s přepákováním namísto dvojice tlumičů. Z nějakého důvodu Husqvarna odmítala opustit dvojici zadních tlumičů, které byť nepracovaly špatně, nedosahovaly kvalit moderních centrálních tlumičů s přepákováním a navíc dávaly motocyklu zastaralý vzhled, který prodejům také moc nepomohl. O přední odpružení se starala slabá 40mm vidlice s ještě slabší bubnovou brzdou, která byla v ostrém kontrastu s účinnými kotoučovými brzdami a 43mm vidlicemi používanými Japonci. Co se jízdních vlastností týká, Husqvarna naprosto odpovídala tomu, co byste od slabé 125 s nadváhou očekávali, ráda jela rovně a zatáček se téměř bála. Kokpit byl daleko vyšší, než bylo u 125 běžné a motor měl pořád nedostatečný výkon. Ve zkratce, byla to katastrofa od začátku až do konce.

Tohle není tátova Husqva-giva

V následujícím roce Husqvarna představila úplně novou 125 s centrálním tlumičem a kotoučovou brzdou. Bohužel to bylo pozdě pro záchranu kdysi slavné značky. Když Husqvarnu v 87 koupila Cagiva, tak šlo víceméně o žlutobíle Cagivy, smutný to konec..

4. 1983 Kawasaki KX500

Motor klepal ještě hlasitěji než starý dieselový Mercedes na fritovací olej.

Je téměř magií postavit půllitr tak, aby fungoval. Podvozek, který je úžasný na třicetikoňové 125 se mění v bestii, když do něj dáme šedesát půllitrových koní. Je pravým testem inženýrských dovedností udělat z neřiditelné půllitrové bestie snadno ovladatelný motocykl. Na začátku osmdesátých let u tohoto testu většina japonských inženýrů propadla.

V roce 1980 Kawasaki představila kompletně nový motocykl s jediným cílem. Porazit vládnoucí Maico, které kombinovalo vynikající průběh výkonu s výjimečnými jízdními vlastnostmi. Pokus Kawasaki sesadit Maico z trůnu skončil velkým neúspěchem. KX420 byla příliš těžká, méně výkonná a ani podvozek nedosahoval kvalit Maica. Navíc nebyla ani tak spolehlivá. Po tomto neúspěchu Kawasaki přestala nabízet půllitr pro rok 82 a soustředila se na vývoj nového modelu.

Po dvou letech práce, byla představena v roce 1983 KX500. Dalo se předpokládat, že nově představený model bude výrazně lepší než ten předchozí, zvláště když i ten předchozí nebyl nikterak úspěšný. To, ale není případ KX500 , která je ještě mnohem horší než podprůměrné předchozí KX420.

Motocykl byl dokonce tak hrozný, že ho některé časopisy odmítly testovat v sériové podobě. Motor KX500 byl tak špatně navržený, že se zadíral už po několika kolech na závodní trati. Kawasaki byla známá sklony ke klepání motoru, které spolehlivě předznamenávalo rychlý konec. Jakmile se motor ohřál, tak klepání znělo jako byste hrkali plechovkou s kamínky, pokud jste se rozhodli ho ignorovat, ozvala se velká rána, která značila, že se rozpadl píst.

Nic jiného než zlatá ojnice přepákování Vás uchvátit nemohlo.

Velkoobjemové dvoutakty jsou ze svojí podstaty velmi temperamentní, zřejmě to souvisí s velkým vrtáním, které dělá motory daleko obtížněji naladitelnými, než je tomu u menších objemů. V sedmdesátých a osmdesátých letech se většina výrobců potýkala s potížemi naučit tyto motocykly fungovat. Například Yamaze trvalo téměř deset let, než naučila YZ490 fungovat jak má, aby hned po tom ukončila svoje působení v půllitrové třídě. Velkým problémem vzduchem chlazeným pětistovek je předčasný zážeh paliva, zvaný též klepání. Ke klepání dochází v okamžiku, kdy dojde k samovznícení paliva dříve, než je zapáleno jiskrou zapalovací svíčky. Samovznícení paliva provází vznik rázové vlny, která má značně destruktivní vliv na motor.  KX500 je učebnicovým případem takového motoru.

Jediným způsobem jak naučit KX500 fungovat, bylo hned po koupi motor upravit. Jakékoli pokusy s tryskováním nebo změnou předstihu u sériového motoru byly marné. Pokud ještě motor fungoval, tak byl velmi obtížně ovladatelný, dusil se v nízkých otáčkách, aby ve středních doslova explodoval. V okamžiku nástupu výkonu bylo jedinou možností se držet a doufat, že směr, kterým KX míří je směrem správným. Průběh výkonu byl doslova krutý, kdy po šíleném středním pásmu následoval rychlý pokles výkonu a vytáčet KX dál znamenalo jen více vibrací a rychlejší zkázu motoru.

Přihlédneme-li k tomu, že podvozek nebyl o moc lepší než motor, je jasné proč KX nebylo prodejním hitem. 83 KX500 bylo velmi vysokým motocyklem s výškou sedla 39 palců (99cm) by patřilo mezi nejvyšší motocykly i dnes. Znamenalo to, že každý kdo neměřil alespoň 6 stop (183 cm) nedokázal KX500 nastartovat, aniž by se postavil druhou nohou na stojan. Po tom co se Vám motor KX povedlo uvést do chodu, jste zjistili, že i těžiště motocyklu leží hodně vysoko, takže motocykl působí ještě těžší než ve skutečnosti je a není vůbec snadné ho složit do zatáčky. Pokud k tomu přidáme ještě nevhodně nastavený zadní tlumič, který má velmi tvrdě nastavené kompresní tlumení, ale na druhou stranu málo tlumí směrem vzhůru, není se co divit, že jízdní vlastnosti nejsou valné. Přední vidlice Kayaba jsou lepší než zadní tlumič, ale jsou vzhledem v hmotnosti KX příliš měkké.

Jen pohled na zadní blatník by stačil pro umístění do tohoto seznamu.

Chápu, že vzhled nemá nic společného s výkonem stoje, ale je dobré zmínit, že Kawasaki použila jeden z nejošklivějších zadních blatníků vůbec.  S umístěním startovních čísel na zadní blatník přišla jako první KTM, ale Kawasaki je nutné přičíst, že se pokusila, aby se to stalo běžnou zvyklostí. Každý, kdo se někdy spálil o koncovku výfuku ví, že není nejlepší nápad nechat horké části nekryté. Nejsem si ani jistý zda je vkusná zadní zlatá kyvná vidlice, ale v 80tých letech byly zvláštní trendy.

Pokud hledáte něco, co bylo na 83 KX500 opravdu dobré tak to byla přední kotoučová brzda, bohužel je to jediná věc, kterou je možné vyzdvihnout.

3. 1981 Honda CR450R

Titulka, na kterou by se mělo zapomenout.

CR 450 byla jedním z nejočekávanějších motocyklů vůbec, jednalo se o první produkční motocykl Honda do půllitrové třídy, což spustilo obrovskou vlnu zájmu a hodně lidí bylo rozhodnutých si CR450 pořídit, aniž by měli možnost se předtím svézt, v očekávání, že si pořídí nejlepší stroj, jaký bylo tehdy možné koupit. Velká Honda však nedokázala naplnit jejich očekávání, ba naopak ji můžeme zařadit mezi největší zklamání, která se kdy prodávala.

Honda začala vyrábět lehké dvoudobé motokrosy v roce 1973, kdy představila revoluční CR-250M. CR-250M předznamenala začátek nadvlády japonských strojů, ke které došlo v během sedmdesátých let, kdy Honda, Yamaha, Kawasaki a Suzuki postupným vývojem strojů ukrajovala čím dál tím větší část trhu, až se na konci sedmdesátých let stal americký trh s motokrosovými motocykly převážně japonskou záležitostí. V průběhu sedmdesátých let Honda nabízela motocykly tříd 125 a 250. Půllitrovou třídu nechávala bez povšimnutí, což bylo zvláštní, protože hlavně v Evropě byla třída do 500 považována za královskou. Honda tak měla značnou mezeru v nabídce.

Mocná 450 čekající na další obět.

Nedalo se říct, že by Honda třídu do 500 ignorovala, bylo postaveno několik továrních speciálů pro jezdce jako byl Brad Lackey, André Malherbe nebo Roger DeCoster, aby na nich závodili v Mistrovství Světa a Mistrovství Ameriky. Úspěchy továrních Hond RC500 nezůstávaly bez povšimnutí veřejnosti, která měla značný zájem o produkční půllitry. V roce 1980 Honda RC500 získala titul jak v Mistrovství Světa, tak i Americký titul, což ještě zvedlo přehnaná očekávání na produkční model.

Sněžný pluh místo přední tabulky...

Když na podzim 1980 dorazila CR450R do showroomů vypadala jako pravý závodní stroj. Jednalo se o zcela novou konstrukci, Honda poprvé použila pérování s centrálním tlumičem pod názvem Pro-Link, kdy systém přepákování byl velmi podobný tomu dnešnímu. O samotné pérování se starala neobvyklá kombinace centrálního tlumiče Showa  a 41mm vidlic Kayaba. Celkově Honda vypadala velmi moderně až na divnou přední tabulku. Zvláštní konstrukce přední tabulky měla zřejmě pomoci lepšímu chlazení motoru, ale ať už to bylo jakkoli, Honda nikdy neměla takovou šílenost pustit do výroby. Tabulka připomínala tvarem sněžný pluh a stala se symbolem všeho co na CR450 bylo špatně.

Srdcem každého závodního stroje je motor a tady Honda šlápla hodně vedle. Motor byl jedním slovem strašný. Nejednalo se o 450tku jak by se dalo očekávat z názvu modelu, ale motor měl objem 431ccm. Místo toho, aby Honda postavila pro půllitr nový motor, zvětšila existující CR250, právě na zmíněných 431ccm. Dílo zkázy jen dokončila kombinace krátkozdvihového motoru se čtyřstupňovou převodovkou, namísto pětistupňové používané v CR250.

CR450 se chovala jako velká 125, s úzkým pásmem použitelného výkonu a velmi lehkou klikou. Nástup výkonu byl explozivní, vedl k divokému protáčení zadní pneumatiky, která se marně snažila ho přenést na trať. Úzké pásmo použitelných otáček, v kombinaci s dlouhou čtyřstupňovou převodovkou znamenalo, že motocykl byl téměř neřiditelný. Díky lehké klice bylo snadné si motocykl v zatáčce zašlápnout a navíc vyžadoval rychlou ruku na spojce, aby bylo možné fungovat s nevhodným odstupňováním převodovky. Bohužel spojka nebyla na takové zacházení stavěná a po chvíli začala prokluzovat, takže jízda se dala přirovnat k jízdě na skútru s variátorem. Další z nečekaných vlastností spojky bylo, že se motocykl začal rozjíždět i při plně vymáčknuté spojce, Honda si prostě řekla sama, kdy je čas odstartovat. Motor měl navíc ještě pro Hondu velmi netypickou vlastnost a to zadírání.

Ani podvozek situaci nezachraňoval. Ve vyšších rychlostech měla Honda tendenci kmitat řídítky. Zadní tlumič Showa byl na začátku zdvihu příliš měkký, aby dále ve zdvihu přehnaně tvrdnul v důsledku špatně navrženého přepákování. Přední vidlice Kayba bylo možné zarazit na doraz, kdykoli jste si vzpomněli. Jediná dobrá věc na podvozku bylo, že CR450 na půllitr krásně zatáčela a byla radost na ní jezdit zatáčky vnitřní stopou.

Obvykle máte jen jednu šanci udělat dobrý dojem, ale Honda v příštím roce představila CR480R, která byla tak skvělá, že dala zapomenout na předchozí neúspěch a jako bonus měla normální přední tabulku.

2. 1973-74 Yamaha SC500

Kdo říká, že tříkolky jsou nebezpečné?

Yamaha má za sebou v půllitrové třídě dlouho řadu úspěchů. Na druhou stranu půllitry Yamaha vždy oscilovaly v průběhu let od skvělých strojů až po stroje naprosto šílené. Skvělé modely YZ465 jsou vyváženy nepovedenými YZ490 a i moderní YZ450F je hodně diskutovaným strojem. Čtyřicetiletou historii půllitrů Yamaha můžeme popsat jako jízdu na horské dráze s četnými vzestupy a pády. Na každou horskou dráhu nastupujeme dole, takže začněme v roce 1973 s SC500 Scrambler. Yamaha SC500 byla prvním pokusem Yamahy o motokrosový půllitr. Vzduchem chlazená plno-objemová pětistovka (498ccm) se sáním jazýčkovým ventilem se čtyřstupňovou převodovkou vážila tučných 243 liber (110 kg). O odpružení vzadu se starala dvojice tlumičů s oddělenou nádobkou a přední teleskopická vidlice poskytovala na tu dobu slušné 4 palce zdvihu (102 mm).

Tohle bylo v roce 74 považováno za freestyle.

Pokud bych měl popsat SC500 jedním slovem bylo by to slovem, děsná. Prakticky všechno na čem opravdu záleží, bylo špatně. Motor bylo téměř nemožné správně otryskovat, čemuž odpovídala i odezva motoru na plyn, kterou jeden testovací jezdec popsal slovy, že nízkých otáčkách jede hůře než dobrá 125. SC500 měla poctivých čtyřicet koní, bohužel dodávka výkonu byla velmi explozivní ve středním pásmu, kdy zátah motoru zvedal přední kolo až k oblakům, aby poté prudce spadlo dolů poté, co příval výkonu náhle skončil.  Motor navíc měl sklon se přehřívat, v důsledku čehož se zadíral, pro dokreslení toho jaký to byl problém, je vhodné poznamenat, že Yamaha nabízela písty na SC500 v balení po šesti kusech. Podvozek byl ještě větší katastrofa než motor samotný, SC500 bylo velmi špatně vyvážené, kdy na předním kole nebyla prakticky žádná hmotnost, takže SC500 stále jezdilo po zadním kole a přední pneumatika ztrácela přilnavost na výjezdech ze zatáček. V rychlých úsecích tratě trpěla Yamaha kmitáním řídítek tak silným, že si jezdec myslel, že má motorka v polovině panty. Přední vidlice moc nepružila a dávala jezdci pocítit každou nerovnost tratě. Zadní tlumiče s moderně vypadající nádobkou plnily svoji funkci prvních pět minut, pak přestávaly tlumit a zadní část se houpala jako loď.

Cycle magazín v testu popsal SC500 tak, že Yamaha vyřešila skvěle nepodstatné věci, ale totálně nezvládla to co je důležité. Třeba plasty měly skvělou kvalitu a lícování, což v té době nebylo vůbec běžné a žádný díl nebyl poddimenzovaný, což se nedalo říct o Evropských motocyklech v té době, které byly známé tím, že z nich neustále něco opadávalo. Bohužel pro Yamahu Evropská konkurence fungovala na trati neporovnatelně lépe. Nadvláda Evropských strojů však netrvala dlouho, protože Japonci se rychle poučili z vlastních chyb a zaměřili se na to co je podstatné. Jenom rok ukončení výroby SC500  Yamaha představila YZ360 s pérováním Cantilever, která znamenala obrovský pokrok, nejen pro Yamahu, ale určila směr další vývoje motokrosových motocyklů.

1. Suzuki TM400 Cyclone

Trofej je určena pro ty co přežijí...

Číslo jedna v našem žebříčku tvoří nechvalně proslulá 1971 Suzuki TM400 Cyclone. TM400 byla vyráběna od roku 71 až do roku 75 jako hlavní závodní náčiní, které Suzuki nabízela. Svoji nevalnou pověst si Cyclone zajistil špatnými jízdními vlastnostmi a ještě horším průběhem výkonu motoru. Na papíře TM400 vypadal jako slušná nabídka stál 999 USD, za kterých jste dostali 40 koní výkonu.  Bohužel zmíněných 40 koní nebylo z příliš dobrého chovu… Plynová rukojeť fungovala spíš jako vypínač a i průběh výkonu by se dal nejlépe popsat všechno nebo nic. V kombinaci se špatně vyřešeným a poměrně nespolehlivým zapalováním se jednalo o vskutku třaskavou kombinaci, občas výkon nastoupil ve 3500 otáčkách, jindy až 5500 otáčkách a někdy motocykl pouze tarokoval. Problém byl, že to stále není všechno…

Varování: Propagovaný motocykl může být mnohem horší než vypadá

TM bylo nabízeno jako replika továrních motocyklů, na kterých Joel Robert a Roger DeCoster dosahovali velkých úspěchů v Mistrovství Světa. Cyclon však vážil o 50 liber (23kg) víc než tovární stroje, krom značné nadváhy ani odpružení nestálo za nic. Přední vidlice měly díly snad z propisovací tužky a zadní tlumiče fungovaly prvních deset minut jízdy, potom byly použitelné možná jako katapult. Nejlepší co lze o pérování říct, že zvládalo podpírat motocykl, když byl sundaný ze stojanu. Ani rám celé situaci moc nepomáhal, celý motocykl se kroutil jak had a při jízdě pod plynem se rám prohnul jako luk, aby se po ubrání plynu zase vrátil zpět do původního tvaru, což vedlo často k tomu, že místo toho, aby jezdec pokračoval dále po trati, navštívil nejbližší roští. Až v roce 78 Suzuki odstranila nejhorší chyby Cyclonu. Motor získal lepší průběh výkonu a i podvozek se o něco zlepšil. Do té doby byl Cyclon v motokrosové komunitě považován za značně nevyzpytatelný a nebezpečný stroj. V době nespolehlivých, těžkopádných a celkově obtížně řiditelných motocyklů byl Cyclon nejhorší z nich.

Publikováno s laskavým svolením www.pulpmx.com