Classic Steel: 1982 Yamaha YZ250J

Tento týden se podíváme na první 250ccm Yamahu vybavenou vodním chlazením, 1982 YZ250J.

1982 YZ250J byla radikálním strojem, který se lišil od všech předchozích modelů Yamahy 250. Všechno počínaje komínovou nádrží s náběhem sedla až po vodní chladič dává jasně najevo, že nejde o modernizovaný stroj ze sedmdesátých let.

Pro sezónu 1982 Yamaha představila po několika letech úplně novou YZ250. YZ250J byla od základu jiná a byly v ní použity nejmodernější technologie. Motor byl poprvé vybaven výfukovou přívěrou YPVS (Yamaha Power Valve System) a vodním chlazením. Ani rám nebyl podobný s předchozím modelem, když používal úplně novou konstrukci zadního pérování. Stejně tak plasty a polepy byly nové. V katalogu vypadala Yamaha jako zdaleka nejlepší stroj co je možné zakoupit, ale na trati byla obrovským zklamáním.

Motor YZ250J poprvé obsahoval výfukovou přívěru, která měnila výšku výfukového kanálu. Použití přívěry slibovalo silné střední pásmo, jako tomu bylo u velkých objemů a zároveň možnost motor vytáčet jako malou 125.

Motor YZ250 byl velkým průlomem v konstrukci dvoudobých motorů. Yamaha testovala několik let prototypové verze výfukových přívěr v továrních modelech OW, kde přívěra dokazovala svůj přínos. V roce 1982 Yamaha použila přívěru jak v YZ125 tak YZ250 a nabídla tak tovární technologii běžným zákazníkům. Přívěra YPVS byla tvořena otočným bubínkem, umístěným ve válci nad výfukovým kanálem, kde svým natáčením měnila výšku výfukového kanálu a tím i jeho časování v závislosti na otáčkách. Tím je možné postavit motor s širším spektrem použitelných otáček, protože přívěra mění časování rozvodu podobně jako variabilní ovládání ventilů u moderních automobilů. Použití přívěry bylo doplněno o v té době kontroverzní vodní chlazení. Věřte nebo ne, ale v té době si většina lidí myslela, že vodní chlazení je zcela zbytečné a jeho složitost a váha navíc přebije malou výhodu stálého výkonu motoru po celý závod. Když se ale podíváte na provedení chlazení YZ250 82, není žádným překvapením, že zákazníci nechtěli platit za takový pokus.  

Trvalo několik let, než se Yamaze povedlo naplno využít potenciál výfukové přívěry YPVS. Motor 82 YZ měl výborný výkon ve spodním pásmu, ale dál byl výkon plochý. Není proto divu, že letargický motor výkonově proti konkurenci zaostával.

Bohužel přes všechny vychytávky YZ zaostávalo za ostatními. YPVS motor měl výborné spodní pásmo otáček, které bylo díky přívěře očekávané, ale dál už se nic dalšího nedělo. Teoreticky měla mít nová YZ širší rozsah otáček než konkurence, ale ve skutečnosti to byl motor spodního pásma, ve středních otáčkách výkon dále nenarůstal a o nějaké výkonové špičce se nedalo mluvit už vůbec. Ultra moderní motor YZ250 zaostával za zaostalým vzduchem chlazeným motorem Kawasaki. Řešení jako výfuková přívěra nebo vodní chlazení, měly ukázat svoji převahu v budoucnu, ale první pokus Yamahy odhalil jen málo z jejich skutečného potenciálu.

Chladič YZ250 byl umístěný za přední tabulkou, uchycený k brýlím přední vidlice což dělalo řízení Yamahy těžkopádným a bez větší odezvy.

Neobvykle umístěný vodní chladič znamenal, že chladicí kapalina byla vedena dolů přes rám do motoru, což vedlo k častým netěsnostem, protože hadice byly neustále namáhány pohyby od řídítek.

Vodní chlazení na nové Yamaze mělo celou řadu problémů. V době kdy Yamaha vznikala, hledali výrobci nejlepší místo pro umístění chladiče, takže každý výrobce měl svoje řešení, kam chladič umístit. Yamaha volila umístění chladiče vysoko za přední tabulku, což přinášelo řadu problémů. První problém byla složitost řešení vedení vody z chladiče do motoru, aby nebyla omezená možnost otáčet řídítky. Řešení tohoto problému spočívalo ve vedení hadice chlazení uvnitř sloupku řízení a z něj dolů do rámu. Naneštěstí tento složitý systém trpěl na časté úniky chladicí kapaliny, kterým se prakticky nedalo zabránit. Další problém byl dopad tohoto řešení na ovladatelnost motocyklu. Umístění chladiče a dalších dílů na brýle přední vidlice znamenalo, že se hodně váhy přesunulo nahoru a dopředu, což dělalo zatáčení pomalým a navíc přidávalo dojem, že je motocykl velmi těžký, takže jízdní vlastnosti nové YZ byly vše jen ne oblíbené. Celá koncepce byla tak nepovedená, že se tovární tým Yamahy vrátil v roce 82 zpět ke vzduchem chlazeným motorům.

Bob „Hurricane“ Hannah nenáviděl YZ z počátku osmdesátých let. Stěžoval si, že mají příliš vysoko těžiště a špatné jízdní vlastnosti, vrátil se tedy ve svém továrním stroji ke vzduchem chlazenému motoru. Hannah byl tak otrávený z podprůměrných vlastností Yamahy, že na konci sezóny 82 přestoupil k Hondě.

Rám nové YZ250 měl přepracovaný systém zadního odpružení. Jednalo se o první velkou změnu v systému Mono-X, který Yamaha používala od poloviny sedmdesátých let, ve snaze dohonit Suzuki se systémem Full-Floater, který byl považován za nejlepší ve své třídě. Yamaha opustila svůj původní systém, kde byl tlumič namontován přímo na kyvnou vidlici a pustila se do konstrukce přepákování, které mělo dodat pérování požadovanou progresivitu. Nový systém Mono-X byl jakýmsi hybridem mezi původním systémem Cantilever a nastupujícími systémy přepákování. Tlumič byl stále umístěn vysoko pod sedlem jako u Cantileveru, ale byl spojen se soustavou pák namísto původní trojúhelníkové vidlice. Celé pérování bylo na půl cesty mezi jednoduchostí původního řešení a špičkovou funkcí systému Suzuki. Vepředu se o odpružení starala masivní 43mm vidlice Kayaba, která měla solidní tlumení, ale byla osazena příliš měkkými pružinami, takže byla na dorazu při každém dopadu.

Tyto vidlice byly v té době špičkové, průměr trubek 43mm byl na tu dobu velmi masivní. Vidlice krom ventilků pro doplnění vzduchu neobsahovala žádné seřizovací prvky a pro změnu tlumení bylo nutné vidlice rozebrat.

Zde je pěkně vidět nový systém přepákování Mono-X. Nový systém zachovává umístění tlumiče, který je nově připojen na přepákování. Systém používaný v roce 82 měl vysoké těžiště, proto byl pro následující model zcela přepracován, model 83 měl zadní tlumič uložený podobně, jako to známe dnes na moderních strojích.

Jízdní vlastnosti byly poznamenány použitím nových řešení. Motocykl měl značnou nadváhu, když dosahoval hmotnosti 240 liber (109 kg) což je o 15 liber (7 kg) víc než váží 2012 Honda CRF450R a o 22 liber (10kg) víc než 81 YZ250, kterou nahrazovala. Co bylo ještě horší, tak většina z těch 10kg se nacházela nahoře na motocyklu, kde je váhu nejvíce cítit. Vysoké těžiště a značná nadváha dělaly motocykl na trati velmi těžkopádný. Příliš měkké pérování a líný motor jen dokreslovaly špatné vlastnosti nového stroje.

Dvouklíčové přední brzdy jako je tato, nabízí nejlepší brzdný výkon jakého je možné s bubny dosáhnout. Jsou o mnoho lepší než jednoklíčové brzdy používané v sedmdesátých letech, ale stále velmi slabé proti kotoučovým brzdám co používáme dnes. Pořád bylo zapotřebí všech 4 prstů pro správné zpomalení stroje. Časopis Dirtbike napsal, že si neumí představit, že by někdo potřeboval silnější brzdu, než je tato. Z dnešního pohledu by její výkon byl nedostatečný i na 50ccm skůtru.

82 YZ250 je skvělou ukázkou nevyužitého potenciálu.  Jeto asi takový pocit, jako když se koukáte na nedokončené dílo, kde je potřeba spoustu věcí doladit. Nová YZ byla těžká, pomalá velmi komplikovaná a je příkladem typické Yamahy začátku osmdesátých let.

Ze stroje, který měl změnit zavedené pořádky se 82 YZ250 stala obrovským zklamáním. Byla to konstrukce s ohromným potenciálem, který ale nebyl vůbec využit, což bylo pro Yamahu začátku osmdesátých let typické. Yamaha v té době chtěla přinést něco zcela nového, ale neměla doladěné základní věci. Tato Yamaha je skvělou ukázkou technických řešení a inovace, což bohužel ve sportu kde vítězství je vším neznamená nic.

Publikováno s laskavým svolením www.pulpmx.com