Classic Steel: 1967 Suzuki TM250

Dnes nás seriál Classic Steel zavede na začátek invaze Japonských značek do Evropy. Podíváme se na první produkční motokrosovou Suzuki 1967 TM250.

67 TM250 byla produkční replikou továrního modelu RH67. Jak tovární stroj tak i jeho sériová verze byly prvním pokusem Suzuki o motokrosový stroj, kde celý koncept nebyl moc zdařilý. Suzuki vyrobila pouze 200 sériových strojů.

Během šedesátých let docházelo v motokrosovém světě k velkým změnám. Na začátku dekády tratě ovládaly burácející čtyřdobé stroje převážně Britských značek, aby v polovině desetiletí byly postupně vytlačeny menšími a výrazně lehčími dvoudobými stroji ČZ a Husqvarna. Co se nezměnilo byl fakt, že motokros byl v šedesátých letech výhradně Evropskou záležitostí. Nejlepší jezdci pocházeli z Evropských zemí a totéž platilo pro výrobce strojů. Málokdo tehdy tušil, že se začíná probouzet spící obr na dálném východě.

Motor TM250 měl velmi zajímavou konstrukci. Jednoválcový dvoudobý motor využíval dvojice výfukových kanálů s dvěma samostatnými výfukovými potrubími. Spojka byla namontována přímo na klikový hřídel, jak si můžete povšimnout na obrázku. Protože v té době mělo mnoho strojů řadicí páku na pravé straně motocyklu (obráceně než je dnes zvykem), měla TM hřídel řazení skrz celý motor a bylo jen na chuti jezdce, jaké uspořádání řadicí páky a zadní brzdy si zvolí.

Japonští výrobci se během šedesátých let prakticky neúčastnili terénních závodů, namísto toho se soustředili na silniční závody, kde postupně dosáhli velkých úspěchů. Prvotní impuls pro vstup do terénních závodů přišel od Japonských nadšenců, kteří si doma upravovali silniční Suzuki pro terénní závody. V roce 1964 Suzuki začala uvažovat o zapojení se do rostoucího trhu s motokrosovými motocykly. Suzuki postavila dva prototypy, první na základě dvouválce používaného pro silniční závody a druhý, tradičnější, jednoválcový stroj. Popravdě, ani jeden z uvedených strojů nebyl zvlášť povedený. Jednoválcový prototyp z roku 1965 se stal základem pro první tovární motokrosovou Suzuki RH65. Jak už to u prvních prototypů bývá, RH65 nestačila ostatním a měla problémy vůbec dokončit závod. Dvouválec označovaný jako T20 byl na tom ještě hůř, když byl pro terénní závodění prakticky nepoužitelný. Japonci se však rychle poučili, a uvědomili si, že není možné používat v terénu stejná řešení jako na silničních závodech. Průběh výkonu silničního motocyklu je příliš orientován na dosažení maximálního výkonu v úzkém spektru otáček, což v terénu dělá motocykl velmi obtížně řiditelným. Stejně tak první pokus o podvozek nebyl příliš úspěšný, špatná volba geometrie a nadváha znamenaly špatné jízdní vlastnosti. Ve zkratce, první pokus byl katastrofální, ale Japonci se poučili ze svých chyb a pro rok 1966 představili výrazně vylepšené stroje.

Přední vidlice vychází z evropských vidlic Ceriani, které byly v té době hojně používané, bohužel vypadají jako by byly sundané z cestovní Suzuki a i tak fungují.

Pro rok 1966 Suzuki zastavila projekt dvouválce T20 a rozhodla se soustředit všechny síly na vývoj jednoválcového stroje. RH66 byla první vážně míněnou terénní Suzuki a stála na začátku dlouhé řady motokrosových strojů. RH66 byla výrazným zlepšením oproti předchozím prototypům vycházejícím ze silničních strojů, ale stále nestačila na Evropskou špičku. RH66 nedosáhla zásadních úspěchů a plnila nevděčnou roli vývojového modelu. Pro rok 1967 Suzuki představila opět zbrusu nový model továrního stroje.

Dvojité výfuky mají původ v silničním závodním speciálu. Vysoko vedené výfuky byly dobře chráněny před kameny, ale dělaly motocykl velmi široký a často se o ně jezdec mohl spálit.

Nový model označený jako RH67 byl opět jednoválec se dvojící výfuků, podobně jako tomu bylo u populární ČZ. Průběh výkonu byl stále stylem všechno nebo nic, takže bylo těžké ho využít. Suzuki p používala na silničních strojích sedmi nebo osmistupňové převodovky, aby udržela motor v úzkém pásmu otáček, kde měl vysoký výkon. Pokud takový motor spojíte se čtyřstupňovou převodovkou, tak máte problém,  protože Vám motor vypadává z pásma kde má výkon a když k tomu přidáte pochybné jízdní vlastnosti, máte představu, jak se na Suzuki jezdilo. RH stále nebyla rovnocennou konkurencí Evropským strojům ČZ a Husqvarna. Suchá hmotnost Suzuki byla 235 liber (107 kg), přičemž nejlepší stroje ve třídě vážily kolem 210 liber (95 kg). Bylo zřejmé, že Suzuki nutně potřebuje pro svůj projekt podporu zvenčí, aby dokázala konkurovat nejlepším.

Pěkná TM250, jako je tato, stojí dnes malé jmění. Stříbrno modré lakování bylo typické pro závodní Suzuki počátku šedesátých let. Je poněkud matoucí, že motocykl mnohem lépe vypadá, než funguje.

Jednou z největších novinek bylo, že Suzuki v roce 67 oznámila výrobu omezeného množství RH67 pro zákazníky. Zbrusu nová TM250 bude prodávána ve velmi omezeném množství 200 kusů, kde 65 kusů bude určeno pro Americký trh. TM 250 byla prakticky nezměněna proti továrnímu speciálu, včetně dvojice výfuků a laminátových blatníků. TM250 měla unikátně řešenou spojku umístěnou na klikovém hřídeli. Podčtvercový motor s vrtáním 73mm a zdvihem 66mm, dosahoval výkonu 32 koní v 7800 otáčkách. Motocykl byl prodáván s pákou zadní brzdy na pravé straně, ale díky průběžné řadící hřídeli nebyl problém brzdu s řadicí pákou prohodit. Každá TM250 byla dodávána s příbalem obsahujícím písty, kroužky, spojkové lamely, řetězová kola a trysky do karburátoru. Prodejní cena 975 USD byla mimořádně výhodná, když uvážíme, kolik muselo Suzuki stát ručně vyráběné stroje postavit.

Švédský mistr Olle Pettersson ve skoku na RH69 v Československých Holicích. Pettersson byl klíčovým mužem, který směřoval vývoj motokrosových Suzuki správným směrem.

Rám TM250 byl velmi měkký s těžko předvídatelnými jízdními vlastnostmi. Rozvor kol byl o palec (3,5cm) kratší než u Husqvarny se sklony se kroutit. Přední vidlice byla podobné konstrukce jako Ceriani, ale více připomínala vidlice používané Suzuki na cestovních strojích hlavně z hlediska funkce. Zadní tlumiče také nebyly ideálně laděné, když se často dostávaly do dorazů. TM čekal ještě kus cesty, než se mohla rovnat s nejlepšími.

Každá TM byla dodávána s bohatým příbalem náhradních dílů.

V roce 1967 Suzuki došla k názoru, že aby se dokázala vyrovnat nejlepším Evropským značkám,  bude potřeba najmout špičkového Evropského jezdce, který by jim pomohl s dalším vývojem. Na podzim 1967 Suzuki najala třicetiletého Švédského šampióna Olle Petterssona, aby jim pomohl s dalším vývojem. Po prvním svezení na RH68 Petterson konstatoval, že inženýry čeká hodně práce a je celý stroj potřeba kompletně přepracovat. Řekl, že rám je příliš krátký, celý motocykl je příliš těžký, motor má příliš úzké pásmo použitelného výkonu a úhel hlavy řízení je rovněž špatně. Petterson byl známý nejen jako skvělý závodník, ale i jako testovací jezdec. Během šesti měsíců Pettersson posunul projekt RH68 pryč od nepovedené RH67 ke skvělé RH69. Po najmují Petterssona byla Suzuki na cestě na vrchol motokrosového světa, kterého po třech letech skutečně dosáhla.

Suzuki trvalo téměř deset let, než se ji podařilo vyrobit kvalitní motokrosový stroj. 67 TM250 byla prvním pokusem a nejednalo se o stroj, který by znamenal ohrožení pro zavedené značky. Na druhou stranu byl prvním v řadě strojů, který postupně srazil zavedené značky na kolena.

1967 TM250 není skvělým závodním strojem, ale je v současnosti jedním z nejžádanějších strojů mezi sběrateli. Jde o první stroj, který znamenal postupnou změnu v zavedených pořádcích motokrosového světa a je předchůdcem dominance, která měla přijít. Trvalo ještě dalších deset let, než Suzuki představila legendární řadu RM, která rozpoutala skutečnou bouři.

Článek byl publikován s laskavým svolením www.pulpmx.com