Dvouválce v MS motokrosu

Zdravím všechny příznivce starého železa! 

Historie motorismu je plné nádherných příběhů a tady je jeden z nich. Příběh dvouválcových motokrosových motorek byl krátký, ale o to zajímavější. Většina z nás má stěny svých příbytků garáží a kůlen polepeny spoře oděnými děvami, ale jsou i vyjímky kteří vyznávají ještě i jiné sexy objekty například obrázek Hondy CR 125 2V.

Honda CR 2V byla asi nejkrásnější , ale nebyla jediná. 2V má proti klasickému jendoválci vyšší špíčkový výkon, což vedlo hlavně ve třídě do 125ccm ke vzniku zajímavých projektů. Bohužel se jedalo o velmi ktátkou kapitolu v dějinách. Výrobci jako Yamaha, Gilera, Husqvarna a i naše ČZ měli hotové motorky, ale ne všechny se stačili účastnit závodů. Na podzimním kongresu FIM v r.1980 byly od následující sezóny víceválce v motokrosu zakázány. 

Myslím si, že by si Igor Ouleha liboval, kdyby k zákazu nedošlo a opravoval by dvojnásobek válců a ojnic….

Příběh začneme u motorky, která opravdu závodila - Gilery 125 Bicillindrata.

Capitto ?

Jedná se o 125 vyvinutou Holandským inženýrem Janem Witteveenem, který pracoval pro Fichtel a Sachs, pak v Herkules DKW a následně se přestěhoval do Itálie, kde pracoval pro Simonnini, aby pak převzal vedení továrního oddělení Gilera pro motokros v letech 1978-1983. Odkud se dále jeho profesní kariéra stočila k silničnímu závodění, kde od roku 1989 reorganizoval závodní oddělení Aprilie a postupem času sbíral v silničním MS jeden titul za druhým.

Gilera 125 B debutovala v r. 1980 v rámu původně určeném pro jednoválec z předchozí sezóny 1979. Snaha snížit hmotnost na minimum byla patrná na každém detailu. Na rám byly použity slabostěnné trubky z 25CRMo4, které se následně tepelně zpracovávaly, aby měly co nejlepší mechanické vlastnosti.

Vzpomínám jak p. Staša vyprávěl, že ve Strakonicích na silniční závoďáky používali trubky, které před tím na povrchu obrousily, aby snížili jejich hmotnost.(nevím kdo by to dnes zaplatil…, zřejmě se však jednalo o z nouze cnost, když správný průřez nebyl v tehdejším Československu k dostání)

Gilera používala dvojici zadních tlumičů od WP, které byly kratší a díky tomu i lehčí, dokonce se testovalo malé přepákování umístěné na spodních úchytech tlumičů. Přední kluzáky byly z hořčíku a vyráběla je pro Gileru anglická CCM.

Je konstruktérským oříškem umístit na terénní motocykl rotační šoupátko, v případě dvouválce jde o skutečnou výzvu. Doma mám jednoválcovou Gileru a ani tam není mnoho místa. Válce motoru byly proto rovnoběžné a skloněné o 50 °vpřed, motor používal dvojici klikových hřídelů.

Výfuk předního válce mířil smerem dopředu a v případě zadního válce tomu bylo naopak. 

Problém s místem je krásně vidět na řešení řazení , které musí mít přepákování, protože mechanismus uvnitř motoru musel být umístěn hodně nízko.

Rotační šoupátka měla průměr 105 mm a tl. 1 mm. Já si vzpomínám jaké jsme měli problémy s materiálem šoupátek u motoru,  když jsme s tátou zkoušeli předělat motokárový šoupátkový motor na motokrosový. Výsledek byl, že nejlépe se osvědčilo šoupátko vyrobené věřte nevěřte ze zednické lžíce!!

Výfuky měly různou délku a různé úhly kuželů a jejich zástavba byla další konstruktérskou výzvou. Jeden výfuk je klasického tvaru a zadní je téměř rovný a tím pádem hodně dlouhý. Je vedený pravou stranou pod pravou bočnicí.

Motor používal dvojici zapalování Motoplat.

V roce 1979 a na počátku 1980 byl airbox airbox ještě z Al (nebo z Ag??) a oba byly asi stejně drahé, později přešli na plastový box. Z celé motorky čiší „silničářská“ = snaha o co nejnižší hmotnost. Všimněte si bočních plastů - samá díra spodek předního blatníku je nahrazen drátěnkou kvůli chlazení atd.

Továrním jezdcem který jezdil 2V byl Franco Perefini a tak jej necháme trochu zavzpomínat: 

Když jsme vyjeli poprvé na trať tak motorka budial velký rozruch. Vzhled a hlavně zvuk byl jedinečný.

Řešili jsme počáteční mechanické problémy se zadíráním válců a klik, také nám praskal rám, ale výkon byl obrovský. Nikdo neřešil průběh točivého momentu, který byl velice úzký a motorka ze zatáčky moc nechtěla vyjíždět a pak neustále hrabala.

První závod v MS byl v březnu, ale na 2V jsem jel  jen v tréninku a v závodě jsem jel raději zvolil jednoválec.

Pak následovalo Holandsko v Norgo. Strašná trať s hlubokým pískem a úplně rozbitá, 4 kg rozdílu navíc proti 1V a hmotnost na předku způsobovala, že se přední kolo nedalo přizvednout, což je na písku nutnost a skoky byly také utrpení. Na druhou stranu na rovinkách jsme byli velmi rychlí , ale mě to fyzicky ničilo. Myslím, že i fyzicky dobří jezdci by měli problém odjet 2 dobré rozjížďky natož  já prcek.

Proto se čekalo až přijde vhodná trať a tou byla GP Jugoslavie rychlá a tvrdá,  prostě ideál pro 2V.

Výsledkem bylo první místo v 1. rozjíždce, ale ve druhé mi praskl rám v posledním kole jinak bych porazil G.Rahiera který vyhrál na 1V(viz obrázek výše). 

Nejlepším výsledkem bylo 4 místo celkově na GP Německa v St. Wendelu.

Mým posledním závodem byl na 2V a pro Gileru byla GP Finska.

V 1. jízdě jsem hodně riskoval v hlubokých kolejích a ve druhé jsem raději vzdal po 3 kolech. Pod naším stanem bylo hodně dusno a napětí se dalo krájet. Inženýr Gilery Viason byl na tým naštvaný a to se mi nelíbilo, protože se motorka vůbec netestovala  a vývojáři nám příliš nepomáhali. Já jsem v závodě ze sebe dal maximum a tak jsem řekl: „Proč na tom nejezdíš sám když to já nedokážu!“. No a to byl můj konec na 2V. Dál jsem jezdil na 1V a pro Gileru vyhrál italský šampionát a na příští rok jsem podepsal u Cagivy. 

Přes zimu byl vyvinut nový motor s jednou klikou a uspořádánámím  „velkého třesku (big bang)“ = kdy oba písty jdou společně, ale na jaře 2V zakázali !!! To nebyla labutí píseň jen pro Gileru , ale i pro Hondu RC125 2V a naší ČZ.

Technická data Gillera 2V.

Teď k Hondě. 

Honda na rozdíl od Gilery skončila jen ve stadiu prototypu. Tahle motorka je zahalena řadou tajemství, protože to ve skutečnosti byla 160ccm , tedy 2x 80 ccm ale byla tak krásná……ta vidlice jako pr.a krásné ženy , no nebudu dál srovnávat. 

Rozdíl proti Gileře byl , že Honda používala řadový motor, který byl poměrně široký. Výhodou je jednoduchost a možnost zkoušení více variant vzájemného natočení klikových hřídelí.

Zajímavostí je, že se zkoušely dva typy přední vidlice, jedna má tlumič nahoře a druhá dole na kyvném ramenu. Obě jsou chráněny patenty v USA, to snad jen pro ty z vás kdo by jste to chtěli kopírovat.

A takové krásné motorky na podzimním kongresu FIM zakázali. Trochu to chápu, protože náklady spojené s vývojem a provozem by zlomily krk většině výrobců motokrosových motorek. Dvouválce našly uplatnění v silničním sportu hlavně ve vyšší objemové třídě do 250 ccm.

A teď trochu pro příznivce naší ČZ .

Existovala hotová a částečně odzkoušená ČZ Twin. Ta sice nebyla tak krásná, ale technicky hodně zajímavá.

A tady vyprávěním ukončím, ale nezoufejte, protože dvouválci ČZ budeme věnovat vlastní článek, kterým nás bude provázet ten který stal u jeho kolébky.

Jméno bude vééélkéééé překvapení.

Těšte se…

PS: Pár obrázků od Husgvarny a Yamahy….

Za redakci Classic motokros CZ Zdeněk Hazdra a kolektiv.