I ve Strakonicích měli světové konstruktéry – Oldřich Kreuz a jeho stopětadvacítky až po dvouválec ČZ motokros!

V mém minulém příspěvku jsem vám slíbil článek o dvouválcové ČZ 125 a proto-že se sliby mají plnit tak tady je!

Tento článek, nemůže mít uveden jako autora jen mne, ale je mi ctí, že spousta informací, které se dozvíte jsem získal při dlouhých rozhovorech s osobností, jež stávala někde v ústraní, ale úspěchy motokrosových jezdců na „strakonických dvácách“ byli a vždy budou spjaty s panem Oldřichem Kreuzem.

Když jsem dostal od Milana Zítka telefonní číslo, tak jsem jej s trochu třesoucí se rukou vytočil a čekal jaká bude reakce na dotaz, jestli by mi nevyprávěl jak to s dvuválcem a vůbec s konstrukcí motokrosových motorek ve Strakonicích bylo.  Asi jsem čekal na stupnice otevřenosti od 1 do 10 tak 6, ale výsledek byl 13 ne to je smolné číslo tak 14!!! Cítil jsem se jako fanoušek F1, co by si vyprávěl s C.Chapmanem(LOTUS), nebo obdivovatel DUCATI co si dá presso s M.Tamburinim…. Z každé věty je cítit stále spojení s továrnou, kde technicky vyrůstal a kde bohužel technologické možnosti končily někde na hranici u Rozvadova, kde se výroba a hlavně vývoj motorek pomalu blížily ke svému zenitu. Každý z nás si dobře pamatuje a hezky vzpomíná na svoji učitelku nebo učitele v první třídě. Pro pana Kreuze byl tím životním učitelem pan Walter, geniální konstruktér ČZ, bez kterého by motorismus a motoristický sport u nás, ale i ve světě nebyl takový jako ho většina z nás zná. Příkladem je třeba motor ČZ 980, kde převodovka a uložení kliky je převzaté ze silniční motorky Walter. K jeho žákům patřil například i p. Husák z Jawy.

Ještě dnes vzpomíná jak z rýsovacího prkna sundal „Rembranta“ tedy správně výkres ČZ 350 OHC , který p. Walter sám nakreslil a nechal ho na nyní „jeho“ rýsovacím prkně. Rembrant to asi opravdu je, protože jen pro nezasvěcené tato motorka u které p. Walter stojí má cenu v řádu 6 nulového čísla a mít k ní originální výkres ….

Pan Walter motokrosy nevyvíjel, protože jak říkal „je škoda to v blátě ničit“. Jeho syn Martin, ale pokračoval v rodinné tradici a mimo továrnu vyvinul a postavil tuto ČZ 250 OHC „by Walter“. Jeden z pokusů o čtyřtaktní motokros.

Motorka z fotografie je prý kdesi v Itálii.

Pan Kreuz se stal součástí kolektivu vývoje v ČZ. Zapomněl jsem se ho zeptat jestli byli „Vzorný kolektiv socialistické práce“, ale podle nadšení a výsledků jejich práce vzorní byli určitě!

Kolektiv tvořili konstruktéři, vývojáři, obráběči a montážní dílna včetně mechaniků a celkově čítal kolem 100 lidí.

Abychom si udělali představu, jak vznikl ČZ 125 2V, musíme se seznámit se s celým příběhem.

Ve vývoji motokrosů byli dvě skupiny. Jedna pracovala na 125 druhá na 250. Vývoj 500 byl tak nějak vedle a 500 byla mnohdy jen upravená 250. 125 měl na starost p.Kreuz a 250 p.Cihlář.

V roce 1975 pan Kreuz dostává úkol vyvinout 125 pro MS, dnes by se to nazývalo „manager projektu XY“, ale tehdy to byl  tzv. „Nositel projektu“, inu každá doba má své názvosloví.

Co to obnáší? V prvé řadě nejen starost o zajištění výroby se vším všudy, ale i zajištění odpovídající techniky a zodpovědnost za reprezentaci a využití přidělených financí.

Českou reprezentaci platil Autoklub, (resp. Svazarm) a Ruskou Motokov jako exportér. To to měli „tavárišči“ pěkně zařízené.

Prvním výsledkem práce pana Kreuze byla ČZ 125 typ 511, motorka úplně nová s moderní konstrukcí, 6ti rychlostní převodovka, spojka v oleji a krátká stavba motoru. To byl základ pro úspěchy na několik příštích let. Jezdci Baborovský (celkově 3 na MS v r.1975), Chudjakov, Rulev a hlavně J.Churavý, který 4 závody MS vyhrál a celkově byl v r. 1976 na 2 místě.

511 byla navržena tak, aby se co nejvíce dílů dělalo přímo v ČZ Strakonice. Jeden z příkladu je řadící mechanismus. Vidličky jsou totiž výlisky z plechu, které jsou následně snýtovány, řadící bubínek je také vyráběn ohýbáním plechu, aby se nemusel odlévat a následně frézovat, tento postup výroby je mimo jiné chráněn patentem. Kovárna na výrobu kovaných vidliček a jejich následné obrábění ve Strakonicích nebyla. 

Tovární ČZ 125 pro rok 1976 od našeho „nositele úkolu“…

Sériová výroba byla od motocyklů pro MS oddělená a 511 se dostala do výroby bohužel až s výrazným časovým odstupem...

Pan Jiří Churavý byl jezdec, který se hodně podílel na vývoji tovární 511 a jezdecky byl jeden z nejlepších světových pilotů, ale také byl schopen říct co je na motorce potřeba zlepšit.

Pan Kreuz vzpomíná, jak byli všichni přítomní ohromeni, když na MS ve Stříbře byl vůbec prvním jezdcem, který skočil „silnici“ nahoru ale i dolů !!! 

ČZety z prkna p.Kreuze v této době přinášejí technické inovace a udávají směr dalšího vývoje.

Pro r. 1978 bylo zavedeno mimo jiné vodní chlazení motoru. Jen ČZ a Yamaha měly vodníky, ostatní značky po 10 min závodu ztrácely přibližně 5 koní v důsledku přehřívání motoru.

ČZ měla jediná inteligentně chladič v nádrži, u Yamahy asi nevěděli kam s ním, tak ho dali za přední tabulku.

Přes všechnu snahu, si v letech 1978-79, pan Kreuz začíná uvědomovat, že proti japonským továrnám začínají zaostávat.

Japonci běžně nasazují na závod v MS 3 jezdce na třech různých typech motocyklů s různými motory a velmi tím zrychlují vývoj.

Pan Báče, jeho dvorní ladič se silničářskými geny, stále dokáže vyladit motor na maximální výkon, ale průběh točivého motoru(zátah) je ve srovnání s konkurencí, větší a větší problém.

Membránové ventily sání jsou v našich podmínkách těžko vyrobitelné, pogumování domečku je v plánovaném hospodářství neřešitelný problém a o elektrolytickém pokovení válců se dá v Československu zatím jen snít…

Přitom se v té době v továrně ČZ vyrábějí pro kamarády silničáře například výkovky nebo se obrábí ojnice pro Morbidelli, která vyhrává v té době MS silničních závodů. Motor Morbidelli má stejně jako Gilera 125 2v, o které jsem psal v dřívějším článku, rotační šoupátka a hlavně jde o dvouválec. 

Kdo z Vás někdy něco konstruoval tak ví o bezesných nocích, kdy přemýšlíte nad VAŠÍM řešením, než to vše dáte na papír a vznikne tak technický návrh.

Technický návrh je něco velmi osobního a konstruktér k němu má přímo citový vztah, protože ví, proč to tak navrhl!

Je to jako byste zveřejňovali dopis vaší první lásce, něco co je váš rukopis.

Máte nyní to štěstí, že se na ně můžete podívat…

Tady je technický návrh na dvouválec:

 A tady je další skvost a to návrh šoupátkové 519! 

…včetně výfukové přívery a odstředivé regulace časování šoupátka …pecka co?

Pro pochopení koncepce a vznik dvouválcové 125 ČZ při její krátké historii a důvody proč tomu tak bylo si musíme zmapovat konstrukčně a sportovně důležité 3 roky.

Byly to roky 1980 – 1983. 

Model pro rok 1980 byla krásná motorka .

….ale už to přestávalo stačit. 

A rok 1981 byl v motokrosu přímo zlomový.

Japonská, ale evropská konkurence přešla také na vodní chlazení motoru a klapkové sání, ale hlavně se změnily podvozky. Kde se přešlo na variantu se zadním centrálním tlumičem.

Většina evropských firem začíná mít problémy (např. Puch, Beta, Aprilia, ale i KTM) a přestávají stíhat držet krok s Japonskou konkurencí. 

Tovární ČZ 125 pro sezonu 81 je typ 511 – 81.

Kyvná vidlice je hořčíkový odlitek a má relativně dlouhé zdvihy pérování, ale stále bohužel ještě dva tlumiče. Továrními jezdci byli již jen J.Chudjakov a A.Ledovskoj.

Ve Strakonicích věřili, že existuje naděje, že revoluční 2V, kterou p. Kreuz má na papíře a část motorových dílů je již ve výrobě, vrátí ČZ na výsluní a sezóna 1982 bude úspěšná.

Začátek vývoje 2V motoru pro třídu 125 se datuje již do roku 1980.

Proč motoru? Ten ve Strakonicích vznikal vždy jako první a následně se stavěl podvozek.

U nového projektu, který je částečně vlastně miniaturou předchozích, vše je zde 2x, ale také 2x menší. Je třeba řešit otázky typu: „má a dodá nám fa. INA ložiska ojničního čepu na 18 mm čep, vyková SCHMIDT písty s pro menší vrtání a tisíc dalších věcí.

Když jsme měli pár kladných odpovědí, bylo potřeba obdržet souhlas vedení továrny s výrobou, vzpomíná pan Kreuz. Ten jsme ústně dostali, ale z generálního ředitelství automobilového průmyslu jsme nedostali tvz. typové číslo (a to mi mělo být podezřelé říká autor) a tak jsme peníze určené na výrobu všeho potřebného na 2V rozepisovali na jiné projekty.

Myšlenka byla, že na MS pojedeme 2V a do produkce půjde jednoválcová motorka se sáním řízeným šoupátkem, půjde o nový typ  519. Ano 519 byla konstruována s rozvodem šoupátkem a vyrábět se měla z v Československu dostupných technologií a materiálů.

Dvouválec byl konstruován jako čistý „závoďák“ bez ohledu na nějaké pozdější použití na silnici nebo v sérii, takže jeho návrh nebyl ničím omezen.

Vyrobily se formy na odlitky a technický návrh obsahoval dvě důležitá konstrukční řešení  a to , že:

Osa kyvné vidlice půjde skrze motor.

Řešení velmi lákavé, protože odstraní problémy se změnou napnutí řetězu při velkém zdvihu zadního kola. Jednalo se, ale zároveň o řešení, které do té doby nebylo nikde odzkoušené. Vlastní napínací kladka řetězu dole totiž „sežere“ dost výkonu. Bohužel toto řešení se později ukázalo jako velký problém.

Dalším kostrukčním oříškem byl

Pohon rotačního šoupátka které je umístěno za válcem.

Konkurence, (hlavně Rotax pro Puch a Aprilii) používala již dříve šoupátkové motory a Gilera jak jste se dozvěděli v předchozím článku měla a jezdila s 2V a také se šoupátky.Všechny tyto firmy měly šoupátko z boku a to je pro motorkros problém.

Rotax má dlouhý sací kanál mezi karburátorem a klikovým prostorem a proto špatnou odezvu na přidání plynu. Gilera používala speciální karburátory umístěné vodorovně, které nikdy nemohou fungovat ideálně z důvodu prudkých změn hladiny benzínu v plovákové komoře.

Pro pohon šoupátka byl zkonstruován pohon šroubovými koly. To se dalo technologicky poměrně jednoduše vyrobit a i servisně nevyžadoval složité seřizování.

Výroba prototypových dílů byla hotová a jak čas letěl tak přišel podzim roku 1981 a s ním i podzimní kongres FIM.

A tam bouchla „bomba“ v pododě projevů delegátů z různých zemí jak kapitalistických tak i socialistických, a mottem všech byla práce s mládeží a dostupnost motoristického sportu všem.

Výsledek asi již tušíte, zákaz motocyklů s 2V motory v motokrosu.

Všechna práce a úsilí k ničemu. Zklamání zasvěcených lidí bylo ohromné, do projektu se vložilo velké množství prostředků a naděje se rozplinuly jako ledy v Otavě….

Na prvních závodech v roce 1982, přišel za panem Kreutzem Jan Wittheven, konstruktér Gilery 2V a přesto, že tehdy byli konstruktéři ale i většina jezdců dobří přátelé ostře mu řekl : „když neumíš nakreslit 2V motorku tak ji nezakazuj“ !!!

Když však uviděl fotky motoru tak nemohl pochopit  náš údajný  podíl na onom zákazu.

Čas šel ale dál, díly na 2V byli hotové a ležely ve skladu. Padlo tak rozhodnutí je použít a postavit alespoň „hybrid“ -  motor dát do rámu nového typu  519 a alespoň „zhmotnit“ tento projekt.

Pan F.Brož složil motor a vyzkoušel jej. Jak sám říká, nedočkavě jsme ho nastartovali už ve svěráku. Po 10 minutách provozu se ukázal asi největší problém konstrukce a to převod šoupátka šroubovými koly.

Rázy způsobené chodem motoru a hmotností šoupátka zničily bronzové kolo, které bylo součástí převodu během velmi krátké doby. Nebyly žádné zkušenosti ani literatura jak tento problém řešit a tak jak je to většinou v životě, pomohla náhoda. Uvažovaný převod je složitý na seřizování vůlí.

Na obrázku dole je řešení pohonu šoupátka u Aprilia RSA 125 GP 2005:

Na obědě v jídelně se při řeči dozvěděl o problému s životností kol pohonu pán, který celý život pracoval na výrobě řetězů v řetízkárně ČZ, kde jsou stroje, které používají úplně stejný typ převodů. Pán dodal životní zkušenosti s materiálem kol i jejich potřebnými úhly záběru. Problém zcela nezmizel, ale došlo k výraznému zlepšení.

No není to nádhera?!

A tady ještě další obrázek ze soukromého archivu pana Kreuze….

A nyní něco k podvozku:

I ten byl velká výzva . Jak již víte čep osy kyvky prochází motorem a nemění se tak napnutí řetězu. Tak praví teorie, ale praxe ukázala, že rázy způsobené při skocích a vůbec při jízdě jsou enormní.

Docházelo k praskání rámu v oblasti uložení. Podobným martiriem později si prošla i Honda u CR 500 1985 a Yamaha u svých prototypů v r.1992. V nedávné době použilo tuto myšlenku i BMW, ale i tato továrna byla nucena od tohoto řešení ustoupit.

Další výzvou bylo zavěšení zadního kola.Pákové mechanismy s „jednoduchým“ 3 prvkovým zavěšením byly chráněny patentovou ochranou a nebylo možno je použít a tak p. Kreutz musel navrhnout složitější 5 prvkový systém.

Na tento systém vlastní p. Kreutz patent , který je uznán v USA a i v Japonsku!!!

Používal se následně v sezonách 1982-1984.

…děkuji nejmenovanému sběrateli za možnost detailních snímků !

Dvouválcový motocykl se pak poměrně krátce testoval v Netolicích, ale byla to pouze funkční zkouška bez ohledu na výkon nebo jeho průběh.

Následně byl přikryt plachtou a zůstal na dílně a jen občas se nastartoval, když přijela nějaká „významná“ návštěva aby se jim předvedlo co ve Strakonicích uměli… 

Trochu smutný konec něčeho tak převratného!!!!

 Za tuto fotografii jsem opravdu vděčný, je na ni celá „rodina“ dvouválce.Vpravo pan konstruktér Kreuz a vlevo pan Brož.

Určité dědictví ale dvouválec přenesl do dalších projektů, viz prototyp motorky pro rok 1982, který používal rotační šoupátko a nebo ono zavěšení zadního kola.

I tady se problémy s pohonem šoupátka přes výrazně vyšší nerovnoměrnost chodu jednoválového motoru vyřešily a tento motor jezdil nakonec v motokáře bez problému několik sezón. 

To, o kolik  p. Kreuz a jeho myšlenky předběhly dobu ukazuje,  Yamaha z roku 1984, která na na své tovární 125 používala rozvod šoupátkem umístněných za válcem.

A nebo silniční motorky Aprilia a Mahindra až do r.2007.

To už je ale doba CNC ,Catie , karbonu a …..

Při psaní tohoto článku jsem se seznámil s celou řadou lidí, kteří se podíleli na vzniku této technicky a technologicky nesmírně zajímavé motorky a nechme nyní ještě promluvit člověka, který ji smontoval a najezdil s ní asi nejvíce. Tím je tovární mechanik pan František Brož.

Na úplně první start dvouválce ještě narychlo, nedočkavě  a improvizovaně ve svěráku si pamatuji jako by to bylo dnes, protože zprvu nechtěl chytit. Napadlo nás, že důvodem je asi že nemáme namontované výfuky. Tak jsme do přírub pro ně strčili jen pucvol (pro mladou generaci spletenec vláken na utírání rukou). Motor měl konstrukčně nízkou kompresi, tak jsme jen rukou do něj drcli a on okamžitě chytil, ale sním i pucvol v přírubách.

Po uhašení jsme udělali rychle “výfuky“ a to nejrychlejším možným způsobem jen ze svařečských rukavic a motor si krásně chvilku bublal.

Později jsme běžně naměřili na klice až 16 000 otáček a zněl jako pila. To už jsme měli výfuky a správné, plechové.

Na trati se motorka nechovala špatně. Nejlepším zážitkem bylo, když se po chvíli vytočila a vystřelila v Netolicích po startu proti kopci. Nejvíc jsem na ní stejně najezdil mezi halami při předvádění návštěvám…

Z jezdců, se kterými jsem jezdil po MS jako mechanik vzpomínám velmi rád na všechny včetně rusů a nelituji času který jsem s motorkami strávil (ve smlouvě jsem měl „bez ohledu na svůj volný čas…“) a to jsme všichni  dokonale plnili, protože nás práce nesmírně bavila!

Nás 8 mechaniků rádi vzpomínáme na příběhy, které jsme s motorkami zažili. Jak jsme si například výměnou za šampaňské půjčovali „tlakovou myčku“ od francouzů a nemuseli „fabrické“ motorky mýt smetáčkem, nebo jak nás pozvali už tenkrát pod stan u Gilery (hostesky a pasta byly výborné) a my jsme je pak na oplátku litovali, když si na motokrosovou motorku zkoušeli dát litá kola a pak je snášeli po kusech do depa z tratě. Do zápisu z cesty jsme napsali, že je potřeba zůstat u drátových výpletů.

Na MS jsme měli jen jednu náhradní motorku na 2 jezdce a tak když se Z.Velkému v Holandsku na písku zadřela klika, tak jsem musel motor složil mezi tréninky, abych to zvádnul, umývali díly od písku i trenéři, ale dali jsme to.

A i díky cestám se ze mě stal amaterský opravář AVIÍ, protože i když jsme ji měli řádně upravenou tak výměnu hlavy nebo pístu jsme dělali běžně na cestách.

Motivovala nás všechny zodpovědnost za „fabriku“ a že tam musíme ty motorky dostat. 

No co k tomu dodat na závěr ?

Pane Kreutz a vy ostatní , když budete cítit lehké dotyky na ramenou tak to VÁS my všichni plácáme po ramenou za vaši skvělou práci a jsme na vás velmi hrdí.

Děkuji za CLASIC MOTOCROSS CZECH za vřelou komunikaci a když budete chtít tak vás hrozně rádi přivítáme na našich závodech…. 

Zdeněk Hazdra a kolektiv a ještě jednou velké DÍKY 

Tady ještě pár fotografii 2V…..

a jako tečka na závěr první motocykl který p. Kreuz konstruoval, úprava mopedu stadion s redukcí pod primárním převodem.