Classic Steel: Nejhorší motocykly všech dob - část druhá
Minule jsme se podívali na místa 10.- 6. v našem žebříčku. Nyní je čas na to nejlepší, tedy pardon nejhorší.
5. 1984 Husqvarna 125 CR
230 liber (105kg) Švédské úžasnostiPokračování
Classic Steel: Nejhorší motocykly všech dob - část první
Vyrábíme nejlepší motocykly v historii, ale nyní je čas na to vzít to z opačného konce.
V současnosti nabízené motocykly jsou tím nejlepším, co kdy bylo nabízeno. Dnešní motocykly nabízí spoustu výkonu, vynikající ovladatelnost a jezdit na nich je daleko snazší než tomu kdy v minulosti bylo. Z hlediska výkonu se jim nevyrovnají ani deset let staré tovární speciály a to bez ohledu na to jakou značku si vyberete. Ne vždy tomu tak bylo.
V minulosti byly občas nabízeny motocykly, které byly naprosto příšerné a některé z nich byly dokonce tak strašné, že se staly legendárními. U některých z nich už jejich název evokoval, že něco není v pořádku. Další sice nebyly tak strašné, ale měly nějakou vlastnost, která prakticky znemožňovala jejich použití při závodech. Historie motokrosu je plná příhod o těchto strojích.
PokračováníClassic Steel: 1984 Suzuki RM500E
Dnes se v rámci seriálu Classic Steel blíže podíváme na 1984 Suzuki RM500E, která byla posledním sériově vyráběným půllitrem značky Suzuki.
1984 Suzuki RM500 byla v podstatě tři roky stará RM465 s modrým rámem. V rychle se vyvíjejícím světě motokrosu začátku osmdesátých let to znamenalo, že Suzuki byla daleko za konkurencí.Pokračování
Classic Steel: 1989 ČZ400
Tentokrát v rámci série GP’S Classic Steel přinášíme motocykl, který je Vám čtenářům dobře známý, jde o ČZ 380/514. Nyní předejme slovo za oceán:
ČZ 400 byla v roce 1989 zjevením v katalogu motokrosových motocyklů.
Věřte nebo ne, ale opravdu se jedná o model 1989. Sice vypadá jako by přišel z minulého desetiletí, ale za určitých okolností mohl být v obchodě vedle Hondy CR250R model 89.Pokračování
Classic Steel: 1984 Kawasaki SR125
Tentokrát se v našem seriálu Classic Steel podíváme na tovární Kawasaki SR125, na které získal v roce 1985 Jeff Ward titul v AMA Pro.
Na první pohled Wardova SR 125 vypadá na tovární motorku poměrně sériově, zvlášť v porovnání s továrnimi Hondami. Druhý pohled prozradí, že pod sériovým kabátkem se ukrývá mnoho změn.
Většina lidí si myslí, že Jeff Ward a Kawasaki byly nerozlučně spojeni po celou Wardovu kariéru. Málokdo však ví, že Ward zahájil svoji profesionální kariéru v roce 1978 na FMF Suzuki RM 125, ale hned v dalšim roce přestoupil ke Kawasaki, na níž závodil až to konce kariéry v roce 1992.
Na válci můžete vidět první verzi výfukové přívěry KIPS. Než v roce 1986 vstoupilo v platnost „produkční pravidlo“ (pravidlo stanovující, že motocykl používaný pro závody musí být z velké části sériový) výrobci používali tovární stroje pro testování nových konstrukčních řešení pro sériové modely. Výfuková přívěra KIPS byla použita na sériových Kawasaki v roce 85.
Kawasaki na začátku osmdesátých let použivala systém přepákování s „ojnicí“, změnou délky ojnice bylo možné nastavovat jízdní výšku. Nevýhodou tohoto řešení bylo v porovnáni s klasickým systémem přepákováni, vyšší těžiště. Proto Kawasaki později od tohoto řešení upustila.
Vždycky se mi líbil tento zadní blatník, je o moc hezčí než na novějších modelech, kde připomíná obří hrablo na sníh. Samolepka Oakley je pak detail připomínající, že Ward byl jedním z prvních jezdců sponzorovaných touto, dnes již ikonickou značkou.
Rok 1984 se ukázal být velmi důležitým rokem ve Wardově kariéře, po šesti letech v profesionálním motokrose nezískal žádný titul. V prvních letech jeho kariéry trvala nadvláda Marka Barnetta a poté těsně prohrál bitvu o titul s Johnny O’Marou v roce 1983. Rok 84 byl pro Warda rokem "teď nebo nikdy", protože všichni očekávali, že by měl konečně získat titul.
Ručně vyráběné hliníkové kyvné vidlice byly na začátku osmdesátých let poznávacím znamením továrních speciálů, stejně jako ostaní nákladně vyráběné díly, které dodávaly těmto motocyklům punc vyjímečnosti.
Wardy na SR125 byl v roce 84 nedostižný, na cestě za titulem vyhrál 80% závodů.
Přední část motocyklu vypadá na první pohled sériově, ale ve skutečnosti jsou kluzáky přední vidlice frézované, stejně jako brýle, které se sériovým dílem nemají nic společného. Přední brzdový kotouč je větší než u sériového modelu a vidlice samotná je čistě tovární záležitost. Od roku 84 týmy experimentovaly s uzavřenou komorou vidlice, pro dosažení lepšího tlumení. Konstrukce s uzavřenou komorou představovala obrovský pokrok proti tehdejším vidlicím s otevřenou olejovou lázní.
Rok 84 byl pro Warda přelomový, vyhrál 8 z 10-ti závodů a získal svůj první motokrosový titul. Byl to pro něj začátek nové éry, v roce 85 získal titul nejen v motokrose, ale i titul superkrosový a do konce svojí kariéry v roce 92 vyhrál celkem 7 titulů a stal se tak prvním a jediným jezdcem, který získal motokrosový titul ve třídách 125, 250 a 500.
Výztuha předního blatníku vypadá velmi evropsky a byla jen potvrzením, že plasty používané Kawasaki v osmdesátých letech byly velmi křehké. Kawasaki dlouho používala chladič jen na jedné straně.
Tovární motocykly na začátku osmdesátých let byly ukázkou toho nejlepšího co lze vyrobit, éra exotických továrních speciálů skončila zavedením produkčního pravidla po sezóně 85. Na jednu stranu smutný zákaz továrních speciálů přinesl vyrovnání startovního pole a pravděpodobně nejzajímavější závody v historii motokrosu.
Článek byl publikován s laskavým svolením PulpMX.com
Classic Steel: 1986 Cagiva WMX 125
Přinášíme Vám první ze série článku Classic Steel. Jedná se o sérii článků původně publikovaných na webu PulpMX.com. První článek je věnován motocyklu Cagiva 125 WMX 1986 tovární replika.
Cagiva WMX 125 nebyla v roce 1986 rovnocennou konkurecní japonským strojům.
Značka Cagiva není příliš známá ve Spojených státech, ale v Evropě během osmdesátých let slavila značné úspěchy. V roce 1985 vyhrál na stopětadvacítce Cagiva Fin Pekka Vehkonen titul mistra světa. V polovině osmdesátých let se Cagiva snažila dostat do povědomí ve Spojených státech, kde najímala mladé a nadějné jezdce jako byl Mike Healy. Největšího úspěchu dosáhnul Mike Healy v roce 1987, kdy získal titul mistra Kalifornie i když se nejednalo o nejvyšší šampionát, podařilo se Cagivě tento titul dobře medializovat.
Mike Healey získal na Cagivě titul mistra Kalifornie.
Navzdory tomu, Cagiva se nikdy nestala příliš populární a bylo vyjímečné ji vidět ve startovním poli. Evropské stopětadvacítky neměly v osmdesátých letech příliš dobrou pověst a to oprávněně. KTM, Husqvarna ani Cagiva se nemohly měrit s japonskou konkurencí.
Motor Cagivy byl na svoji dobu velmi moderní, používal výfukovou přívěru vlastní konstrukce, která bohužel příliš nezlepšovala průběh motoru.
Motor měl výkon jen ve středním pásmu otáček, které bylo velmi úzké. Mimo něj ať už směrem nahoru nebo dolu nebyl motor přiliš použitelný. WMX125 používala na tu dobu moderní konstrukci motoru s vodním chlazením a výfukovou přívěrou, která měla zvýšit rozsah použitelných otáček. Zastaralý karburátor Dell ´Orto s válcovým šoupátkem, byl pravděpodobně hlavním viníkem úzkého spektra použitelných otáček. Časopis Dirt Rider naměřil výkon „strhujících“ 21,5 koně, což bylo o „pouhých“ pět koní méně než Honda CR125R ´86.
Nálepka World Champion Replica, okazovala na titul Mistra světa, který na Cagivě získal v roce 1985 Pekka Vehkonen.
V Itálii během osmdesátých let platily kvóty na množství dovážených motocyklových komponent, což vedlo občas k zajímavým volbám. Místo toho, aby použili špičkové Holandské vidlice White Power nebo Švédský Ohlins, byli nuceni použít italské vidlice Marzocchi, aby splnili kvótu. Zadní tlumič už byl Švédský Ohlins. O co lépe tato kombinace splňovala dovozové kvóty o to horší byla na trati.
Přední vidlice byla velkým problémem Cagivy, nejen, že byla příliš měkká, ale ani tlumení nebylo vhodně zvolené. Ani přední brzda nepatřila k nejúčinnějším jednopístkové Brembo bylo spíš na ozdobu, než k zastavení stroje.
Zadní Ohlins byl o hodně lepší než přední vidlice. V osmdesátých letech byl o tyto tlumiče velký zájem a jejich cena byla kolem 400 USD.
Jízdní vlastnosti Cagivy, byly průměrné, nezatáčela s takovou lehkostí jako Honda, ani nebyla tak stabilní na rychlých úsecích jako KTM. Mizerné přední vidlice tomu přiliš nepomáhaly, ale při dobrém nastavení, byla Cagiva konkurenceschopná a celkově byla spíše jiná než, že by byla vyloženě špatná. Bohužel odlišnost od ostatních motocyklů na trhu stačila k tomu, že se Cagiva nikdy nedosáhla prodejních úspěchů.
Karburátor Dell Orto nebyl běžný ani v 80tých letech a rozhodně ne bezdůvodně.
Cagiva jako spousta italských strojů vypadala rychejší než ve skutečnosti byla.
Na závěr si dovolím poznámku, v osmdesátých letech jsem měl možnost se na Cagivě svézt. Kamarád, se kterým jsem závodil, prodával neobvyklé motorky jako Cagiva nebo ATK, takže jsem měl možnost se svézt. Pamatuji si několik věcí, první z nich byla, že jsem seděl spíš nad motorkou než na ní, což budilo dojem, že sedlo výš než u ostatnich motorek té doby. Další vzpomínka se váže opeť k sedlu, bylo snad vyrobené z kamene jak bylo tvrdé, těžko říct jestli to tak bylo v Evropě normální. Motor nebyl špatný, s přijemným středním pásmem mi připomínal Yamahu 88. Nejhorší pro mě byl celkový dojem, všechno bylo divné od posezu po pérování a vůbec se to chovalo jinak než Japonské motorky. Na druhou stranu design byl moc pěkný.
Vyhlášení vítězů seriálu Classic Motocross CZ
Nejlepsi z vas si zaslouzi originalni ceny. Letos je pro vas vyrobil pan Bursik a nebude chybet ani neco na zub od pana Svacka. 10. prosince se sejdeme v Chrasti u Chrudimi na vyhlaseni letosniho serialu...
